Avvicinamenti ARC-DME

[mauritius]

Ciao a tutti e Buon Anno,
avrei una domanda da porvi: come si esegue un ARC-DME ,o meglio, come si effettua un atterraggio di questo tipo con un liner ? Ho visto il video tutorial di un Cessna 182 che esegue un ARC-DME ILS-P RWY 28 di LIME sul sito di Oriovirtualteam, ma credo che con un aereo dil linea sia differente oppure il procedimento è lo stesso? Mi piacerebbe effettuarlo con il maddog2006 ma non ho ben chiaro come si procede.
Grazie
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Mauro Narducci

[Filippo1974]

Beh, per quel poco che posso dire io non avendo esperienza sull'IFR, in linea di principio le procedure ARC-DME consistono "semplicemente" nel volare un tratto a distanza costante da un radioaiuto, descrivendo quindi (idealmente) un arco di circonferenza.

La difficoltà nel compiere questa manovra varia a seconda della strumentazione che hai a disposizione a bordo. Con la classica dotazione di un aereo AG certificato IFR (quindi VOR/ILS e DME tra gli altri strumenti) credo sia molto questione di manico, visto che non c'è un modo immediato e preciso per avere conferma che stai effettivamente percorrendo un arco di circonferenza, a meno che non ti metti a smanettare in continuazione sulla ghiera del VOR per verificare che tra la tua rotta e la radiale che stai incrociando ci siano sempre grossomodo 90°, utilizzando ovviamente anche il DME come riscontro per accertarti che stai rispettando la distanza richiesta.

Sugli aerei più complessi l'avionica ti viene in aiuto; sugli FMC dei liners mi pare (ma chiedo conferma agli addetti ai lavori) che sia prevista una funzione apposita per volare una procedura ARC-DME, o al limite puoi impostare una successione di fix che in qualche modo ricalchi un arco di circonferenza.

Lascio comunque la parola ai più esperti.

Ciao
Filippo

[Vertigo71]

Lo strumento principale per effettuare l'arco DME è l'RMI. Quando seguendo una radiale arrivi alla distanza indicata dalle cartine dal VOR di riferimento, devi virare nella direzione indicata da essa fino a che la punta della freccia dell' RMI sia tutta a sinistra o tutta a destra. (Immagina la freccia dell'RMI come il prolungamento dell'ala del tuo aereo). Se la mantieni in quelle posizione girerai intorno al vor mantenendo da esso invariata la distanza. che peraltro potrai seguire sullo stumento apposito all'interno dell'abitacolo.
Di norma poi le procedure prevedono che all'intercettamento di una radiale specifica si abbandoni l'arco e viri per intercettare un localizzatore relativo ad una pista.
Spero di essere stato chiaro

[mauritius]

Grazie Vertigo71,era quello che volevo sapere.Eh, i trucchi del mestiere.....
P.S. Se 71 è l'anno della tua immatricolazione allora siamo coetànei
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Mauro Narducci

[Vertigo71]

si sono immatricolato 71

[oscar]

Salve,

volevo solo aggiungere che l'arco viene volato con le stesse tecniche sia dai liner che dai traffici dell'AG e attualmente sono due le tecniche che si possono adottare per il mantenimento di un arco di DME:

1. Calcolare l'angolo di bank necessario al mantenimento dell'arco. Bank = 30 / DME x raggio di virata. Quindi usando come esempio l'ILS-P rwy28 a LIME (arco 15NM) e una velocità media di 180KIAS (tipica per un MD80). Ricaviamo il raggio di virata che corrisponde a velocità/200 = 180/200 = 0.9 ovvero 1NM. La formula finale sarà quindi di 30 / 15 x 1 = 2. Quindi mantenendo 2° di bank a sinistra puoi "cavalcare" l'arco senza ulteriori problemi. Questa tecnica viene adottata quando l'arco è molto stretto quindi non certo il caso di LIME (è cmq valida).

2. Tramite l'uso del RMI o del HSI (in base alla configurazione dell'aeromobile), suddividiamo l'arco in tanti piccoli percorsi rettilinei. In pratica ti metti perpendicolare alla stazione stazione e aspetti che il DME inizi ad incrementare fino a ARCO+1NM quindi 16NM nel caso di LIME. Viri quindi a sx riportando la lancetta del bearing pointer (la trovi sul RMI nell'80) di 20° sotto al tuo perpendicolo. La distanza riprendere ad diminuire e quando avrai raggiunto ARCO-1NM quindi 14NM viri a dx riportando la lancetta del bearing pointer 10° sopra al tuo perpendicolo.

Posso capire che senza un disegno può risultare poco chiaro però se mastichi un pò d'inglese ti consiglio il manuale IFR dell'USAF al seguente link http://www.e-publishing.af.mil/share...AN11-217V1.pdf Qui tutti i tuoi dubbi sulle tecniche di condotta di un volo strumentale troveranno risposta.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[stenafo]

Bè diciamo che il calcolo dell'angolo di bank è piu per aerei di piccole dimensioni che hanno il virosbandometro...con un 737 non è semplice tenere due gradi di bank La tecnica diciamo è quella rozza di cominciare la virata un paio di miglia prima (a seconda della velocità ovviamente) e mantenere costante la distanza dal vor con piccole correzioni mantenendo l'ago del vor sullRMI a 90°.

Stefano

[oscar]

Ciao Stefano,

la 1° tecnica non richiede il virosbandometro ma semplicemente l'ADI visto che si tratta di mantenere un angolo di bank inoltre considera magari un arco piu' stretto affrontato con un a/m di classe D o, se militare, anche E.
Per l'ingresso in un arco non credo proprio che vada bene approssimare o fidarsi semplicemente dell'anticipo pubblicato sulla cartina ma adottare la tecnica che spiegavo per il raggio di virata nel post precedente.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[cristopher84]

Provo a dire la mia, che sono un po' più "fresco" di basico IFR, anche se Stefano che ne maneggia uno "più grosso" potrà certamente dare qualche consiglio più smaliziato della semplice tecnica accademica.

Oscar, le tecniche che tu hai riportato sono giuste, ma per dirla come si usa alla mia scuola, sono un po' da "farmacisti". In volo, specialmente se hai per le mani un aereo che viaggia a 190 nodi o giù di lì mentre fa l'arco, hai bisogno di renderti la vita facile, e metterti lì a calcolare l'angolo di virata (che come si è visto, a volte da risultati poco pratici... 2° sull'orizzonte artificiale non sono proprio facili da tenere, specialmente se c'è turbolenza) non è esattamente la soluzione più comoda. Quella di aspettare che la distanza aumenti di un miglio per poi corregere di 20° verso l'interno, invece, è una tecnica un po' grossolana. Ti dico solo che il limite per un esame IR per il mantenimento di un arco DME è un miglio, e qualche controllore pignolo potrebbe stressarti se ti allontani così tanto.

Avendo a disposizione la strumentazione adatta (si parlava di Maddog), hai il santo RMI che ti da una mano. Tenendo conto che le procedure IFR sono disegnate per una velocità di 210 nodi, entri nell'arco alla distanza prefissata sulla cartina e ti metti la lancetta del tuo RMI a 90° a destra o a sinistra a seconda del caso. Fatto questo, è tutto un gioco di fare un crosscheck tra la distanza DME e la lancetta del tuo RMI: se devi fare l'arco a 15 miglia e sei a 14.5, correggi verso l'esterno dell'arco di 5 gradi, se invece sei a 15.5 miglia, correggi verso l'interno di 15. Una volta ripresa la distanza corretta cerchi di mantenerla giocando a lasciarti sempre a 90° la lancetta dell'RMI. Questa è la tecnica più facile e che garantisce un discreto margine di precisione, "a prova di scemo" (sempre per usare un termine in voga nella mia scuola!).

In realtà non esiste una vera e propria funzione per far eseguire gli archi DME all'FMC (credo), ma puoi costruirti nella pagina legs un cerchio intorno alla radioassistenza in questione delle miglia che ti servono per fare l'arco. Poi puoi far si che appaiano la radiale di ingresso e quella di uscita dall'arco, e tenendotelo sull'ND lo segui usando la funzione HDG dell'autopilota. Ma questo è già un passo successivo, e mi pare che il maddog non abbia la funzione per costruirsi i cerchi intorno alle radioassistenze.

[oscar]

cristopher84,

Nella scuola in cui mi sono formato (2002) si volava e si vola su macchine performanti (jet) certificate solo pilota, senza a/p e senz'alcuna strumentazione per la navigazione d'area. Queste condizioni rendono fondamentale, soprattutto quando in IMC, una buona pianificazione della procedura anche con l'uso della "semplice tecnica accademica" per "rendersi la vita facile". Evidentemente sono poco smaliziato, come del resto tutti quelli che lavorano con il mio stesso datore di lavoro....alla fine ricorda, quello che veramente conta è avere una tecnica adeguata per il lavoro e la performance dell'a/m assegnato.
Non ho mai detto che la 1° tecnica che ho riportato sia quella da usare sempre, ma solo quando si devono affrontare archi stretti con macchine performanti (classe D ed E). Infatti la descrizione termina con [..] quindi non certo il caso di LIME.
Sulla base di quali criteri reputi la 2°tecnica grossolana? o meglio, ti chiedo, quanto margine ha il pilota per mantenere l'arco in sicurezza? Da quale pubblicazione scaturisce il valore 1NM? In Italia esistono già procedure STAR BRNAV, come ad esempio a LIRF, e il criterio su cui è costruito tale principio è quello di mantenere l'errore di rotta al max di 5NM per il 95% del tempo. In futuro verrà implementato il PRNAV (1NM per il 95%). Comunque anche qui non voglio certo pontificare la mia regola come universale poichè ognuno può usare quella che preferisce all'interno degli standard di sicurezza.
Per la storia dell'ATC, come dici giustamente, esiste il RADAR monitoring ma non credo che nessuno dirà mai per nulla per 1NM visto che non abbiamo procedure o aerovie PRNAV.
Il DOC8168 Vol2 alla pagina I-4-3-2 del 23-11-06 descrive i settori che garantiscono le separazioni dagli ostacoli nel tratto iniziale di una procedura. Vengono definite due aree per la MOC (Minimum Obstacle Clearance) di cui la prima garantisce una separazione costante di 1000ft sull'ostacolo più alto ed è larga 2.5NM per lato. Quindi volare con la tecnica del +/-1DME ti garantisce almeno un altro 1.5DME di margine a cui devi poi aggiungere altre 2.5NM dell'area secondaria.
Non mi risulta che le procedure vengano costruite per velocità di 210KTS (hai una fonte scritta?) e quindi consultando il DOC8168 Vol1 (http://www.simtechnics.com/downloads...Operations.rar) vengono specificate alla pagina I-4-1-7 del 15-03-07 le velocità che gli aa/mm devono mantenere in procedura in base alla classe di appartenenza. Ad esempio considerando il segmento iniziale di una procedura, un a/m di classe D deve volare tra i 185/250KTS mentre uno B tra i 120/180KTS. Quindi tutti gli spazi protetti della procedura vengono costruiti in base all'a/m più lento ed a quello più veloce che verrà autorizzato a volarla.
Questo per dirti che, anche la tua tecnica può essere utilizzata tranquillamente, l'importante è rimanere all'interno dei canoni della sicurezza (scusa se stresso il concetto). Certo, accostare ogni +/-0.5NM con una velocità di 210KTS significa virare di frequente e personalmente non lo troverei vantaggioso con aa/mm di classe C e D. Consideriamo anche la tua descrizione dell'ingresso nell'arco sempre sullo stesso ILS di LIME, in assenza di vento e 210KTS: ti troveresti al termine della prima accostata già a 15.5NM. Quindi volendo usare la tua tecnica del cavalcare l'arco di 0.5 per lato, converebbe entrare nell'arco alle 16DME, in modo da terminare l'accostata di 90° alle 14.5DME ed avere la distanza dalla stazione in aumento visto che la punta del bearing pointer inizierà a "cadere". In alternativa potresti virare alle 17NM, come pubblicato, per finire alle 15.5NM e magari virando meno di 90° (dai margine alla punta del bearing di "cadere" verso il tuo perpendicolo).

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo