Avvicinamenti strumentali Fs 2004

[Max-Liea]

Originalmente inviato da stenafo

L'unica cosa che DURANTE un avvicinamento di categoria IIIa (quindi dopo aver gia lasciato l'Outer Marker) puo non piu funzionarti è l'autothrottle. Il resto deve funzionare tutto altrimenti non puoi proseguire l'avvicinamento!

...e ovviamente anche gli apparati LLZ/GP a terra devono fare il loro dovere... per fortuna in questo thread non è venuto fuori che in CATI l'ils non serve.. (vecchio glorioso thread di taxiway)

[mauritius]

Sarei curioso di sapere quali motivazioni hanno dato gli utenti in merito alla non utilità della CAT I.Comunque avrei altre domande da farvi: durante la lettura di una carta strumentale per atterraggi ILS, quali sono gli elementi che mi fanno capire che la pista è certificata per una CAT anzichè un'altra? E' riproducibile la differenza di CAT di ILS in fs2004?Ci sono aeroporti e aerei che effettivamente simulano molto bene queste differenze in FS9?
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Mauro Narducci

[cristopher84]

La simulazione delle categorie in fs è sempre una cosa fatta un po' così, perchè fino alla categoria 2 puoi fare un "lavoro" di simulazione realistico, ma in categoria 3 entrano in gioco tutta una serie di fattori, di regolamentazioni, tra le quali se non hai conoscienze più che ferrate in materia è difficile orientarsi. Ti posso dire che su quello che sono le carte jeppesen, una pista categoria 2 la vedi subito, per il semplice fatto che da qualche anno a questa parte la jepp ha preso a fare cartine separate per la categoria 2 (prendiamo ad esempio l'ILS di caselle, troverai l'ILS-P 36, e il CAT2 ILS-P 36), mentre su altre cartine (vedi quelle dell'aip) viene fatta una cartina unica e in basso a sinistra, nella tabellina delle minime vengono riportate sia le minime di cat1 che quelle di cat2. Stessa soluzione viene adottata dalle carte Atlas, che sono quelle usate a bordo degli aeromobili Alitalia. La CAT3, in questi esempi che ti ho portato, manca. La sua assenza è dovuta quasi sempre al fatto che, a differenza delle categorie 1 e 2, non esistono minime univoche per la categoria 3 dipendenti unicamente dall'impiantistica di terra. Per essere più preciso: quello che certifica una pista per le categorie 1 e 2 sono l'affidabilità dell'ils, la sua capacità operativa, i suoi sistemi di backup, la possibilità o meno di applicare le minime di DH previste dalla categoria senza pregiudicare il segmento di riattaccata, le luci pista, il monte ore in cui questi impianti sono in grado di funzionare su base continuativa senza avarie o malfunzionamenti, varie ed eventuali che mi sono sicuramente dimenticato. Tutto ciò contribuisce a decidere quali sono la minima RVR e la minima DH più appropriate per quella pista, mentre quello che c'è a bordo dell'aeromobile contribuisce solo a stabilire se quell'aeromobile può o non può fare la CAT1 o 2, non interviene nello stabilire le minime. Per la CAT3, invece, è diverso. Quello che c'è a bordo dell'aeromobile è determinante, insieme a quello che c'è a terra, per stabilire di quanto si può abbassare la DH e di quanto può scendere la RVR. Addirittura sono vincolanti le abilitazioni dell'equipaggio. Quindi per la CAT3 diventa difficile stabilire delle minime UNIVOCHE per quella pista, valide per qualsiasi aeromobile ed equipaggio, da pubblicare sulle carte, poichè saranno diverse da aeromobile ad aeromobile. Sulle Atlas, ad esempio, troverai semplicemente scritto CAT3: refer to Operation Manual.

Su FS diventa molto avventuroso simulare tutto ciò, specialmente se manca la documentazione. Personalmente per la CAT 1 e 2 uso quelle delle carte, e per la CAT3 uso le più basse minime previste dalla regolamentazione (ICAO): CAT3A minore di 100ft DH e 200m RVR e CAT3B minore di 50ft DH e 50m RVR.

[stenafo]

Le minime che usiamo noi per catIIIa sono 50 ft di DH e 200 di RVR (che non si confonda con la visibilità.

Per la IIIB invece le minime sono 20 di DH e 125 di RVR.

[Pennellino]

oibò le minime di IIIB....ci portiamo avanti col lavoro eh?

[Pennellino]

Originalmente inviato da Max-Liea

...e ovviamente anche gli apparati LLZ/GP a terra devono fare il loro dovere... per fortuna in questo thread non è venuto fuori che in CATI l'ils non serve.. (vecchio glorioso thread di taxiway)

i frutti di bosco.. di una volta non ci sono più

[stenafo]

Ahaha Frà Auguroni! Anche se te tocca lavorà oggi! Non ti preoccupare io ho vinto na Torino parigi e ritorno di riserva... il resto immaginalo te

[mauritius]

Altra domanda:vedo sulle cartine di atterraggio le sigle ILS-P, ILS-S, ILS-T, ILS-X, ILS-Y e ILS-Z;che cosa significano quelle lettere dopo la procedura strumentale?
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Mauro Narducci

[cristopher84]

Sono semplici identificatori per distinguere le diverse procedure, ad esempio a Cuneo c'è l'ILS P e l'ILS S, una inizia dal vor di TOP e ti porta ad intercettare il LOC e l'altra inizia dal beacon di LEV e con una procedure turn ti porta a intercettare il LOC. Non credo esista un vero e proprio criterio, ad eccezione di quello che una volta mi disse un istruttore IFR come metodo per ricordarsi facilmente le procedure di un aeroporto: le P stanno per Procedure e le S per Straight In. Mah, non l'ho mai verificato più di tanto...