Il timone di coda

[cristopher84]

E' tutto corretto, ma su i liners il piede non lo si tocca quasi mai, giusto in condizioni particolari o in crosswind. In crociera poi, meno che mai. Un A310 (o un 737 non ricordo bene) della United Airlines precipitò perchè il pilota diete troppe spedalate ad alta velocità sfasciando la coda. Lo yaw damper, in volo, è sempre inserito. Non lo so se senza yaw damper l'autopilota non funziona, credo dipenda dagli aeroplani. In alcuni è collegato all'autopilota e vanno inseriti insieme. Anche per il discorso che sotto una certa velocità si disattiva credo dipenda dagli aeroplani. E non sono sicuro che sia un vero e proprio disattivarsi, credo più che altro che ti lasci intervenire sui pedali senza limitare il movimento del timone di coda (è il messaggio che appare in certi casi sul warning panel dell'MD80 "RUDDER TRAVEL UNRESTRICTED"), ma credo sempre che dipenda da aereo ad aereo. Poi non ho dei type rating, può essere che mi ricordo male quello che ho letto spulciando qua e là i vari manuali, ma mi pare sia così.

[stenafo]

Sul 737 l'autopilota funziona anche senza lo yawdamper (esempio la perdita dell'idraulico B).
Per quanto riguarda la pressione, il 73 è stato dotato del RPR (rudder pressure reducer) e del RPL (rudder pressure limiter). Questi due sistemi limitano la pressione idraulica al timone quando la piena autorità su questo non è richiesta. La pressione viene quindi limitata quando l'aereo salendo passa i 1000 ft AGL e torna normale in questi casi: scendendo di nuovo sotto i 700 ft AGL, perdita del sistema B, o quando le differenze di N1 tra i due motori supera il 45%..ovvero una piantata motore.

[giacomo]

Va da sè che una volta raggiunto il bank desiderato riportiamo gli alettoni in posizione neutra, come di conseguenza anche il timone.

Mi sorge una domanda:
anche se ho gli alettoni in neutral position nel mezzo di una virata ho un bank diverso da zero e quindi sto virando, di conseguenza l'ala esterna alla virata crea più resistenza perchè ha una velocità maggiore e quindi ho quel fenomeno che si chiama imbardata inversa....questa imbardata inversa non mi fa spostare la pallina comunque anche se ho gli alettoni in neutral?

Giacomo

[cristopher84]

No, l'imbardata inversa si genera perchè l'ala che si alza genera una resistenza maggiore all'aria rispetto a quella che si abbassa (fenomeno dovuto al fatto che l'aumento di portanza sull'ala che si alza porta di pari passo un aumento della resistenza indotta) e questo porta l'ala che si alza (quella esterna alla virata) a rallentare, e quella che si abbassa (interna) ad essere più veloce facendo imbardare l'aereo con il muso dalla parte opposta della virata. Se tu metti i comandi perfettamente neutri smette di esistere questa tendenza e in linea puramente teorica una volta centralizzata la pallina rimane lì. Dico puramente teorica perchè poi in volo ci sono tutta una serie di fattori destabilizzanti che comunque, anche a comandi neutri, fanno muovere sta benedetta pallina. Se fosse come dici tu, l'imbardata non sarebbe INVERSA, ma concorde al senso della virata... poniamo il caso di una virata destra, se l'ala esterna fosse più veloce di quella interna, il muso andrebbe a destra, quindi avresti un'imbardata nello stesso senso della virata... e non inversa.

[giacomo]

Se fosse come dici tu, l'imbardata non sarebbe INVERSA, ma concorde al senso della virata... poniamo il caso di una virata destra, se l'ala esterna fosse più veloce di quella interna, il muso andrebbe a destra, quindi avresti un'imbardata nello stesso senso della virata... e non inversa.

Non è vero: virata a sinistra = ala destra alta (esterna alla virata) di conseguenza ala destra che ha più velocità fa più resistenza e di conseguenza il naso dell'aereo va verso destra uguale imbardata inversa quindi do pedale a sinistra per cordanare la virata

saluti

Giacomo

[cristopher84]

No, non funziona così. Se ha più velocità dell'ala interna, prima di avere più resistenza, ottieni che il muso si sposta verso l'interno della virata. E' una questione di velocità relativa. Se tu hai un oggetto che viaggia più veloce di un altro e parallelamente ad esso, la sua tendenza sarà di superarlo. Per causare un'imbardata inversa, l'ala esterna deve essere più lenta di quella interna. La resistenza aumenta per un altro motivo, cioè la variazione della portanza. Altrimenti, avresti un momento in cui il muso va verso l'interno della virata (che è il momento in cui l'ala è più veloce) e un momento in cui subito dopo va verso l'esterno (che è il momento in cui l'ala ha rallentato). Quindi entrando in virata dovresti prima dare piede dalla parte opposta alla virata e poi dalla parte della virata, cosa che non avviene. Entrando in virata si da piede solo dalla parte della virata.

[Rosanna]

Quello di solito lo fanno gli istruttori quando durante la missione dell'effetto comandi non riescono a fare visualizzare bene l'imbardata inversa colpetto di pedale dalla parte opposta e stupore dell'allievo per quanto si vede il muso imbardare.

Per coordinare la virata confermo che bisogna dare piede dalla stessa parte in cui si vira. Se durante la virata l'aereo imbarda e quindi mette su il muso bisogna farlo scendere tirando su la coda.

Qui si vede bene come funziona il timone di direzione, c'è anche l'animazione

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/rud.html

Baci!!!

Rosanna

[dredd66]

Originalmente inviato da ddaquila

Concordo con Rosanna sul fatto che la pallina in FS è pazza ed è una delle cose che meno rispecchia il reale.

... ecco perché ritengo inutile avere dei pedali e un timone di coda non in automatico... ecco il perché del thread che ho iniziato!

[giacomo]

Riporto per precisione il testo dal manuale di volo Jeppesen:

"...l'aumentata resistenza dell'ala tende a far spostare il muso (imbardare) in direzione OPPOSTA a quella della virata che si vuole iniziare.La generazione di questo movimento....si chiama imbardata inversa. E' quindi necessario applicare alla pedaliera, nella direzione della virata, una pressione esattamente sufficiente ad annullare l'imbardata. questa pressione va mantenuta fintantochè gli alettoni sono deflessi, e quando gli alettoni vengono centralizzati, anche il timonre di direzione va centralizzato"

saluti

Giacomo

[Rosanna]

Appunto, durante la virata e quindi quando hai raggiunto il bank desiderato e hai centralizzato gli alettoni non c'è più effetto imbardante e si può centralizzare anche la pedaliera.

Baci!!!

Rosanna