Superfici mobili ali

[volodinotte1945]

Riepilogando, e` corretto affermare che:

gli slats:sono ipersostentatori collocati sul bordo d’entrata dell’ala, per aumentarne la superficie, incrementando così la portanza a velocità limitate.


che i flap: sono elementi mobili posizionati sul bordo d’uscita dell’ala di un veivolo, per modificarne in modo dinamico il profilo e adattarlo alle varie situazioni; sono utilizzati in particolar modo nelle fasi di decollo e atterraggio, per aumentare la portanza dell’ala).

per queste definizioni ho consultato anche:
http://www.bologna-airport.it/templa...=378&Lettera=A


e che i trim (definizione mia certamente errata), si trovano nello stabilizzatore orizzontale e che livellano l'aereo (salita, discesa e quota)...

[tecni]

http://it.wikipedia.org/wiki/Flap

http://it.wikipedia.org/wiki/Trim_%28aeronautica%29

[volodinotte1945]

Originalmente inviato da tecni

http://it.wikipedia.org/wiki/Flap

http://it.wikipedia.org/wiki/Trim_%28aeronautica%29

perfetto......

[cristopher84]

Molto sinteticamente: sono dispositivi di aiuto nella produzione della portanza alle basse velocità e agli alti angoli di incidenza, basati sulla variazione dei fattori che fanno parte dalla sua produzione (l'aumento di superficie, l'aumento di velocità del flusso laminare sul profilo, l'aumento della curvatura del prodilo, l'aumento dell'angolo di incidenza relativo, ecc...). Essi vengono forniti per vari motivi, il principale dei quali è quello di aumentare l'inviluppo operativo di un aeromobile (nei liners, ad esempio, succede che il profilo alare è studiato per permettere il miglior regime alla velocità di crociera, il che però porterebbe ad alte velocità di avvicinamento e alti requisiti di pista per decollo e atterraggio. Mediante l'uso degli ipersostentatori si abbassano le velocità e diminuiscono le distanze al suolo, rendendo più operativo quel profilo alare e aumentandone il suo inviluppo).

Il trim, anche qui molto sinteticamente, è un dispositivo (ne esistono di vari tipi) mediante il quale si cerca di equilibrare tutti quei fattori che possono variare nelle singole fasi di volo e di volta in volta, per mantenere l'aeromobile in costante condizione di equilibrio stabile senza l'uso continuo delle superfici di controllo per quell'asse.

Wikipedia spiega tutto molto bene, ma forse non tutti hanno voglia di leggere tutto il malloppo, così spero di aver fatto cosa gradita con una veloce sintesi.

[i8aaq]

Originalmente inviato da cristopher84

Wikipedia spiega tutto molto bene, ma forse non tutti hanno voglia di leggere tutto il malloppo, così spero di aver fatto cosa gradita con una veloce sintesi.

...hai fatto cosa gradita....

[giacomo]

volevo solo aggiungere che va sottolinato il fatto che in decollo si usano bassi angoli di flap intorno i 15° perchè oltre tali settaggi lo svantaggio causato dall'aumento della resistenza sarebbe maggiore del vantaggio dato dall'aumento di portanza.

ciao

Giacomo

[Filippo1974]

Originalmente inviato da giacomo

volevo solo aggiungere che va sottolinato il fatto che in decollo si usano bassi angoli di flap intorno i 15° perchè oltre tali settaggi lo svantaggio causato dall'aumento della resistenza sarebbe maggiore del vantaggio dato dall'aumento di portanza.

Con taluni aerei, in situazioni di decollo da campi corti, può essere opportuno utilizzare angoli di flaps superiori, per esempio 20°. E' il caso del Cessna 182, per il quale il Costruttore dichiara idonei al decollo angoli di flaps da 0° a 20°, con quest'ultimo caso indicato appunto per decolli da piste corte.

E' vero che i flaps estratti causano un aumento di resistenza che peggiora le prestazioni in salita (resta inteso infatti che le performances in salita rapida e ripida si ottengono comunque in ala pulita) ma l'abbassamento della velocità di stallo consentito da un certo angolo di flap, purché non accentuato, aiuta ad accorciare la corsa di decollo.

Io qui ho parlato di piccoli aerei da turismo, credo comunque che lo stesso discorso valga grossomodo anche per i liners.

Ciao
Filippo

[cristopher84]

Mi allaccio a quanto detto da Filippo aggiungendo che per i GA si fa quel discorso perchè in campi corti e in erba, specialmente, c'è l'esigenza di ridurre al massimo la corsa di decollo. Nel caso di un campo in erba, infatti, la resistenza offerta dalla superficie è tanta e quindi accellerare fino alla velocità di decollo e poi di salita può non essere così semplice e, calcolando che spessissimo intorno ai campi in erba ci sono alberi o tralicci, una volta in volo c'è l'esigenza di andarsene in quota il prima possibile. Quindi siamo davanti a un duplice problema: ridurre la corsa di decollo aumentando i flap e aumentare le performance di salita togliendo i flap, tutto in uno spazio abbastanza piccolo. Ecco perchè, come dice Filippo, si usa tanto flap, si stacca il prima possibile senza aspettare la velocità di decollo e una volta in aria si livella in effetto suolo a un paio di metri da terra, si lascia accellerare l'aereo alla velocià di salita retraendo un po' di flap e poi si continua la salita.

Per i liners, per ovvie ragioni, questo discorso, per ovvie ragioni, non si può fare. Però, per loro, normalmente gli ostacoli a terra sono di natura diversa: montagne, gradienti minimi di salita, e così via. Quindi non hanno l'esigenza di salire immediatamente. Tuttavia, per quel poco che so io, normalmente l'uso dei flap in decollo è abbastanza limitato, ad esempio, sul 767 non va mai oltre flap a 15 si un totale di 45. Non tanto per un discorso di resistenza a terra, quanto più che altro per le performance in volo: considerate che retrarre i flap dei liners è una cosa che richiede del tempo.

[stenafo]

Sul 737 la posione del flap massima per il decollo è 15. A seconda del tipo di locazione di pista questo settaggio ti permette di portare via piu peso. Un esempio è pantelleria dove è molto usato. Ovviamente per aria poi non avrai le stesse performance di un settaggio piu basso, ma di solito quello che conta nei liners quando si hanno piste corte è quello di riuscire a portare il maggior peso al decollo!

[Max-Liea]

Originalmente inviato da cristopher84

Per i liners, per ovvie ragioni, questo discorso, per ovvie ragioni, non si può fare. Però, per loro, normalmente gli ostacoli a terra sono di natura diversa: montagne, gradienti minimi di salita, e così via. Quindi non hanno l'esigenza di salire immediatamente. ...

..LOL..ecco perchè l'altro giorno un 737 ha raggiunto la transition su ELB from AHO......