Il corretto livello di volo

[cristopher84]

Le differenze sono molteplici e non così fiscali come sta dicendo ketch. E' vero che CTR e ACC sono due cose diverse, ma è altrettanto vero che quando io leggo APP su una carta so che mi aspetterò una cosa ben precisa (un controllo dei soli arrivi in un CTR e se non c'è una R vicino vuol dire che sono in procedurale senza radar). Ma non è che il CTR è gestito solo da un APP, può essere gestito anche da un ente radar, oppure da un ente avvicinamento e uno partenze, e così via. Ci sono anche vari enti APP o RDR che gestiscono non solo un CTR ma anche una TMA. Insomma, la divisione degli enti e degli spazi da loro controllati è molto flessibile, in base alla situazione operativa, al carico di lavoro e a tante altre cose. Può ad esempio capitare che più postazioni di controllo vengano unificate sotto un'unica frequenza in condizioni di poco traffico (come succede in aeroporto ad esempio tra TWR e GND e a volte anche tra TWR e ente di controllo preposto per il CTR). La cosa è estremamente variabile.

Quanto ai cambi di quota, molto spesso i piloti adottano la tecnica del "io sto zitto, se me lo dice lui cambio livello, sennò amen!". Mi spiego: si, riportare nel piano di volo quando vorrai cambiare il livello è la prassi corretta, ma molte volte capita che la situazione di traffico permette di mantenere comunque quel livello e nessuno verrà a dirti nulla. Altre volte invece sarà il controllo a dirti "siete a FL280, dovete volare a livelli dispari, preferite 290 o 270?" e a quel punto fate il cambio.
I cambi di quota non è detto che debbano essere approvati SOLO ED ESCLUSIVAMENTE dall'ACC: dipende dallo spazio aereo in cui sei e dall'ente che ti sta controllando. Se io sto facendo un ferry flight da Torino a Cuneo, e ho una quota di crociera di 6000 piedi, l'ACC nemmeno lo contatto. Chiederò il cambio a Torino Radar (esempio di un CTR controllato da un unico ente nè APP nè DEP che prende il nome di Radar).

Su IVAO molti di questi concetti sono stati semplificati o modificati per svariati motivi: 1 tra tutti perchè si ha a che fare con persone inesperte e che nella vita magari fanno tutt'altro, e quindi non si può pretendere che sappiano a menadito concetti che anche chi ci lavora magari comprende appieno solo dopo un po'
2 perchè il sistema FS, IVAO impone delle limitazioni e semplificazioni d'obbligo: il controllo d'area è una cosa molto vasta e spesso divisa tra più enti, superiori, inferiori, eurocontrol, e così via. Quindi su IVAO c'è stata l'esigenza di semplificare la cosa e unificare tutto sotto un generico ConTRol (CTR). Stessa cosa per gli arrivi e le partenze.

[weyes]

Si Ketch questo mi e' ben chiaro.

Definiamo invece il punto in cui cambiare. Io cambio quota al primo punto nel PV dello spazio aereo in cui entro. Questo implica che entro in uno spazio aereo alla quota sbagliata tranne poi salire o scendere al primo punto e volare da quel momento in poi alla quota corretta. Questo immagino sia correto, che ci sia una specie di zona cuscinetto insomma.

In pratica poi e' difficile trovare i punti di cambio quota perche' non e' facile capire quando lasci uno spazio ed entri in un altro. A meno di non consultare le carte a mano... Non ho trovato uno strumento online che mi fornisca tale indicazione senza perdere ore a sfogliare carte..

[weyes]

Originalmente inviato da cristopher84

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Quanto ai cambi di quota, molto spesso i piloti adottano la tecnica del "io sto zitto, se me lo dice lui cambio livello, sennò amen!". Mi spiego: si, riportare nel piano di volo quando vorrai cambiare il livello è la prassi corretta, ma molte volte capita che la situazione di traffico permette di mantenere comunque quel livello e nessuno verrà a dirti nulla. Altre volte invece sarà il controllo a dirti "siete a FL280, dovete volare a livelli dispari, preferite 290 o 270?" e a quel punto fate il cambio.
I cambi di quota non è detto che debbano essere approvati SOLO ED ESCLUSIVAMENTE dall'ACC: dipende dallo spazio aereo in cui sei e dall'ente che ti sta controllando. Se io sto facendo un ferry flight da Torino a Cuneo, e ho una quota di crociera di 6000 piedi, l'ACC nemmeno lo contatto. Chiederò il cambio a Torino Radar (esempio di un CTR controllato da un unico ente nè APP nè DEP che prende il nome di Radar).
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Scusa ma parli di reale o virtuale?
Se parli del reale mi stupisce molto la cosa perche' credevo che i livelli di volo pari/dispari fossero una cosa da rispettare assolutamente per motivi di sicurezza (mandatory, per intenderci).
Nel virtuale trovo sia un grosso errore non cambiare livello perche' spesso capita di entrare in zone non controllate e stare al giusto livello aiuta non poco ad evitare il rischio di collisioni.

[ketch88]

Originalmente inviato da cristopher84

Le differenze sono molteplici e non così fiscali come sta dicendo ketch. E' vero che CTR e ACC sono due cose diverse, ma è altrettanto vero che quando io leggo APP su una carta so che mi aspetterò una cosa ben precisa (un controllo dei soli arrivi in un CTR e se non c'è una R vicino vuol dire che sono in procedurale senza radar). Ma non è che il CTR è gestito solo da un APP, può essere gestito anche da un ente radar, oppure da un ente avvicinamento e uno partenze, e così via. Ci sono anche vari enti APP o RDR che gestiscono non solo un CTR ma anche una TMA. Insomma, la divisione degli enti e degli spazi da loro controllati è molto flessibile, in base alla situazione operativa, al carico di lavoro e a tante altre cose. Può ad esempio capitare che più postazioni di controllo vengano unificate sotto un'unica frequenza in condizioni di poco traffico (come succede in aeroporto ad esempio tra TWR e GND e a volte anche tra TWR e ente di controllo preposto per il CTR). La cosa è estremamente variabile.

Quanto ai cambi di quota, molto spesso i piloti adottano la tecnica del "io sto zitto, se me lo dice lui cambio livello, sennò amen!". Mi spiego: si, riportare nel piano di volo quando vorrai cambiare il livello è la prassi corretta, ma molte volte capita che la situazione di traffico permette di mantenere comunque quel livello e nessuno verrà a dirti nulla. Altre volte invece sarà il controllo a dirti "siete a FL280, dovete volare a livelli dispari, preferite 290 o 270?" e a quel punto fate il cambio.
I cambi di quota non è detto che debbano essere approvati SOLO ED ESCLUSIVAMENTE dall'ACC: dipende dallo spazio aereo in cui sei e dall'ente che ti sta controllando. Se io sto facendo un ferry flight da Torino a Cuneo, e ho una quota di crociera di 6000 piedi, l'ACC nemmeno lo contatto. Chiederò il cambio a Torino Radar (esempio di un CTR controllato da un unico ente nè APP nè DEP che prende il nome di Radar).

Su IVAO molti di questi concetti sono stati semplificati o modificati per svariati motivi: 1 tra tutti perchè si ha a che fare con persone inesperte e che nella vita magari fanno tutt'altro, e quindi non si può pretendere che sappiano a menadito concetti che anche chi ci lavora magari comprende appieno solo dopo un po'
2 perchè il sistema FS, IVAO impone delle limitazioni e semplificazioni d'obbligo: il controllo d'area è una cosa molto vasta e spesso divisa tra più enti, superiori, inferiori, eurocontrol, e così via. Quindi su IVAO c'è stata l'esigenza di semplificare la cosa e unificare tutto sotto un generico ConTRol (CTR). Stessa cosa per gli arrivi e le partenze.

sulla prima parte sbagli e ti spiego il perchè: icao definisce l'app come l'ente di controllo all'interno di un ctr; tale ente in situazioni di forte traffico si puo suddividere in departure (per le partenze) e arrival (per gli arrivi) (forse è quello che intendevi tu) e se è presente un radar allora tale ente lo si puo chiamare radar (come torino radar, genova radar, milano radar,...). sulla seconda parte concordo con te in quanto il controllore ha una visione completa della situazione di traffico attuale; per quanto riguarda a chi chiedere il cambio, io mi riferivo all'esempio che si era ad altà quota e quindi non si è con un ente di app, ma quello che dici te è corretto. per quanto riguarda l'ultima parte relativa a ivao non posso parlare perchè non usandolo con conosco come funziona...

[cristopher84]

si ketch, siamo d'accordo. Io non volevo dire che un CTR è gestito solo da una DEP o sempre da un RDR e via così. Intendevo dire che la cosa è molto variabile in base a varie condizioni. E che non è una regola che CTR=APP.

Se parli del reale mi stupisce molto la cosa perche' credevo che i livelli di volo pari/dispari fossero una cosa da rispettare assolutamente per motivi di sicurezza (mandatory, per intenderci).

Parlo di reale. Ho notato che tanti sono convinti che questa cosa dei livelli semicircolari sia una specie di dogma da cui non si può derogare MAI. Tendenzialmente è così. Partiamo da un presupposto: se sei sotto controllo radar alcune limitazioni cambiano o cessano di esistere. Ad esempio cambiano le separazioni o le minime. Sotto controllo radar è tutto più gestibile. In procedurale, sicuramente, sarà molto raro che non vengano rispettati i livelli semicircolari perchè in quei casi al controllore piace semplificarsi la vita. Ma sotto controllo radar, può anche capitare che non hai tre livelli di volo liberi per tutta l'aerovia interessata, e non serve a nulla far cambiare il livello a un aeromobile se non c'è nessun traffico che lo interessa. Va da sè che in zone molto trafficate, questa cosa non succederà quasi mai. E io non ho detto che è la regola. Però ad esempio quando volavo con la scuola, che volavamo a FL90, dove il traffico è molto ridotto capitava spesso che ci lasciassero a quella quota (indifferentemente se nord, sud, ovest o est), anche perchè a quelle quote il nostro aereo aveva performance di salita decisamente imbarazzanti.

[stenafo]

Capita di solito di avere livelli assegnati non standard quando si sale o si scende e si passa da un controllo all'altro. Un esempio da Linate a Bari, passando per la romagna, il controllore di padova ti autorizza a 300 (dovrebbe essere dispari scendendo) per poi passarti con Padova il quale poi ti autorizza a 310 o 330...

E comunque la comuncazione avviene sempre specificando.. Climb to flight level 300 no standard..

[weyes]

Grazie a tutti. Adesso e' molto piu' chiaro.
Quando non si sanno le cose, come nel mio caso, si definiscono regole da quali e' meglio non derograre per non correre rischio di sbagliare. In realta' c'e' evidentemente piu' flessibilita'.