Problema ILS

[carmfly69]

non riesco a capire perche' in alcuni aeroporti riesco a portare a termini la procedura di atterragio con l'ILS (es. Punta Raisi) e, in alcuni aeroporti, tipo, Fontanarossa, Linate, Venezia Tessera.. no. la procedura è sempre quella:
frequenze lato comandante (freq.ILS e course regolato); lato copilota inserisco frequenza del vor con relativo course.
dove sbaglio?

[Fgne]

EDIT: chiedo scusa

[valenzanese volante]

non è che ti confondi con il 767 level d?

[Fgne]

Esattamente Che figuraccia, mi sa che è meglio che vada a dormire

[Fgne]

Allora, siccome alla prima risposta ho scritto una cavolata pazzesca distratto da mia madre che strillava (scusa credibilissima ), cerco di aiutarti per quel che so.
E' successo anche a me le prime volte che utilizzavo il Maddog la stessa cosa, e non sono mai riuscito a capire cosa sbagliavo veramente, forse un pò di pasticci nei tempi di attuazione delle procedure non so.
Se ho capito bene in alcuni casi non riesci ad agganciare l'ILS così l'aereo se ne va dritto all'infinito. Almeno a me faceva così
Però dopo aver preso un pò di confidenza con la macchina, ho sempre premuto VOR LOC (avendo già inserito frequenza e course lato capitano) per intercettare la radiale dell'ILS durante l'avvicinamento con discreto anticipo rispetto al Glide Slope (dalle 2 alle 4 nm), per poi finalmente premere il tasto ILS una volta intercettata la radiale. Ovviamente prima del GS. Così non ho mai "perso" un atterraggio ILS.

[carmfly69]

discreto anticipo 2 - 4 mn??
allora ho provato in tutti i modi:
freq. ils e course sia lato pilota e sia lato copilota.
freq. ils lato pilota, freq. vor lato copilota.
velocita' non superiore a 180kts al punto faf a 3000mn come dalle carte aeronautiche.

che faccio lo minaccio? forse si decidera' ad eseguire gli ordini?

[Fgne]

Se segui la STAR correttamente 4 nm sono più che sufficienti per intercettare il Loc sulla radiale corrispondente Una volta agganciata vai di ILS e sei a posto.
Volevi dire a 3000 ft vero?
Velocità non superiore a 180kts non vuol dire che puoi andare atterrare a 180kts, spero che al FAF tu sia alla Vref (decisamente meno di 180kts)

Se le carte sono ufficiali allora sono corrette, ma l'Fmc che ti dice riguardo all'ILS? Anche lui ti da i 3000ft al FAF?

[cristopher84]

Vedo un po' di confusione su alcuni punti, magari prima di andare avanti è utile chiarire, iniziamo dalle cose banali:

(avendo già inserito frequenza e course lato capitano)

Capitan Findus stava sulle navi... a bordo degli aerei c'è il comandante! So che gli inglesi dicono Captain, ma capitano su un aereo "nun se po sentì"!!

Velocità non superiore a 180kts non vuol dire che puoi andare atterrare a 180kts, spero che al FAF tu sia alla Vref

Essere alla Vref presuppone avere la final configuration (sull'80 flap a 28 o 40 e gear down). Essere al FAP in final configuration è un errore poichè su un ILS equivale all'intercettamento del GLIDE e ti fai tutto l'ILS con la biancheria estesa, aumenti i consumi e l'inquinamento sia atmosferico che sonoro. La final configuration la si comanda generalmente all'outer marker o punto equivalente e generalmente non al di sotto dei 1000 piedi sulla threshold elevation. L'unico caso in cui si ha la VRef al FAP è la one engine out, in cui la final configuration equivale all'initial approach configuration di flap a 15 e quindi ci si presenta al FAP già con questo settaggio. Altra precisazione scolastica, se di ILS si parla, è un FAP non un FAF.

Se segui la STAR correttamente 4 nm sono più che sufficienti per intercettare il Loc sulla radiale corrispondente

4 miglia da cosa? radiale corrispondente in che senso? Non voglio assolutamente fare il pignolo, cerco solo di correggere un'eventuale incomprensione o lacuna.


Ora, venendo al motivo di questo topic: il modo migliore per capire cosa sta facendo l'aereo è, oltre a seguire gli strumenti, osservare cosa dice l'FMA (il display dove appaiono le scritte verdi e arancioni dei modi dell'AFGS). Se tu hai un ILS settato, correttamente visualizzato e identificato (quindi la ricezione c'è), hai indicazioni corrette di LOC e GLIDE sul ND, e hai armato l'intercettamento del LOC e ti compare LOC in arancione sull'FMA, e successivamente hai selezionato ILS e ti compare ILS in arancione sull'FMA, lui all'arrivo del LOC e del GLIDE DEVE seguire l'ILS, non ci sono santi che tengono. Se non lo fa, c'è qualcosa di sbagliato nei passaggi precedenti. Iniziamo nel vedere cosa ti dice l'FMA.

[Fgne]

Originalmente inviato da cristopher84

Capitan Findus stava sulle navi... a bordo degli aerei c'è il comandante! So che gli inglesi dicono Captain, ma capitano su un aereo "nun se po sentì"!!

Uffffff

Originalmente inviato da cristopher84

...se di ILS si parla, è un FAP non un FAF.

Ok

Originalmente inviato da cristopher84

4 miglia da cosa? radiale corrispondente in che senso? Non voglio assolutamente fare il pignolo, cerco solo di correggere un'eventuale incomprensione o lacuna.

Originalmente inviato da Fgne

...
per intercettare la radiale dell'ILS durante l'avvicinamento con discreto anticipo rispetto al Glide Slope (dalle 2 alle 4 nm), ...

Forse era meglio che dicevo "radiale del localizer"?

[valenzanese volante]

sei sicuro che la frequenza ILS che imposti sia quella caricata sullo scenario? a volte mi è capitato di utilizzare delle procedure aggiornate che utilizzavano frequenze ILS di recente modifica ma, ovviamente, sul simulatore era impostata quella vecchia. Lo puoi verificare confrontando la frequenza che imposti negli apparati radio con quella indicata sulla mappa di FS. Va da se che se c'è discrepanza quella che devi impiegare è quella indicata sulla mappa salvo che non riesci ad impostare sul simulatore l'eventuale modifica.
Se invece corrispondono non tener conto di quello che ho detto e prova con altre verifiche