[FSX] VRef e Categoria CitationX

[ZeroG]

Altra curiosità:

A che categoria di aeromobile corrisponde il nostro CitationX?
N.b. non mi riferisco alle categorie di turbolenza di scia (L,M,H)

La categoria si basa sulla VRef dell'aereo. Alcuni aeroporti, causa le dimensioni a volte ridotte delle pista limitano il traffico solo ad alcune categorie.
Es. LSZA - Lugano accetta solo A & B...almeno dai dati che ho.

Da tempo uso questa tabellina per sapere un'aereo a quale cat appartiene:

• Aircraft cat. A Vref fino a 90 KIAS
• Aircraft cat. B Vref da 91 a 120 KIAS
• Aircraft cat. C Vref da 121 a 140 KIAS
• Aircraft cat. D Vref da 141 a 165 KIAS
• Aircraft cat. E Vref oltre 165 KIAS

Ora guardando la tabella presente sul manuale vediamo che l'aereo varia la sua VRef in base al peso da 118 a 142

E qui iniziano i dubbi:

• Il peso per calcolare la VRef sarà il peso di partenza o quello al momento dell'atterraggio? e quindi dovrò impostare la VRef poco prima di atterrare controllando dall'FMS il peso attuale o no?
• Il citationX appartiene alla CATB, C o D? varia in base al peso?

Grazie per la gentile attenzione

[ingmb]

La v-ref varia a seconda del peso perchè è la velocità minima di sostentamento del velivolo (molto vicina alla velocità di stallo) che dipende dalla superficie alare (quindi con i flap varia) e dal carico alare (peso/superficie quindi varia in funzione del peso). In atterraggio si presuppone una configurazione 'leggera': il volo sta finendo e abbiamo bruciato quasi tutto il combustibile. Però per atterrare dovremmo riuscire a manovrare, quindi dovremmo sapere quali sono le velocità minime di manovra a quel peso, cioè quanta portanza serve per manovrare in quella condizione (flap e peso), visto che portanza e velocità sono parenti stretti!
Sinceramente sapevo che le categorie venivano suddivise in base al MTOW (Max take off weight, peso massimo al decollo) per cui è possibile individuare la categoria del velivolo da dati progettuali peculiari di ogni velivolo, ma non di ogni sua configurazione. Io sapevo che il citation appartiene ai twin light biz jet (cat C) e mi sono sempre orientato così, però potrei sbagliarmi. Farò una ricerca e ti faccio sapere, perchè in effetti non mi ero mai fatto questa domanda.
Volevo però ricordarti che gli aeroporti si distinguono soprattutto per categoria di traffico (ifr o vfr) quindi col citation dovresti volare su aeroporti ifr....

[cristopher84]

Ho notato un po' di imprecisioni, forse conviene approfondire la cosa per non creare confusione.

1. La Vref (abbreviazione di V Reference) non è la minima velocità di sostentamento, ma è una velocità che assicura un arbitrario margine di sicurezza al di sopra della velocità di stallo e corrisponde a 1.3 volte la velocità di stallo.

2. Il discorso del perchè varia la Vref è nel complesso giusto, però diciamo che è un po' un minestrone di varie cose che rendono la faccenda più complessa di quel che è. Ai fini operativi penso si possa semplificare dicendo che per ogni peso, in base alla configurazione che si decide di tenere, esiste una velocità di riferimento.

3. Le categorie vengono stabilite non in base al peso massimo al decollo (trattandosi di velocità in atterraggio avrebbe poco senso) ma al peso massimo strutturale all'atterraggio. Si prende la velocità di stallo al MLW e la si moltiplica per 1.3, il risultato lo si confronta con quanto scritto in quella tabellina e si trova la categoria. "A occhio" penso che il Citation potrebbe anche essere un Bravo o un Charlie, ma non lo so non ci ho mai volato.

4. Il fatto che il Citation sia strumentato per fare IFR non vuol dire che non lo posso usare in VFR. Se rispetto le regole del volo VFR, anche se un aereo è certificato IFR, posso comunque volare in VFR poichè si presuppone che un aereo IFR abbia la strumentazione minima richiesta anche per il VFR. Stessa cosa dicasi degli aeroporti: esistono aeroporti che sono sia ifr che vfr. Quello che rende un aeroporto ifr è la presenza di una radioassistenza si cui è costruita una procedura. Ma salvo casi particolari nulla vieta a quell'aeroporto di accogliere anche traffico a vista. Semmai, è lo spazio aereo dentro cui è contenuto che potrebbe essere vietato al traffico vfr.

Ti dirò di più: è proprio con questi aeroplanetti che si sfruttano certi trucchetti del mestiere che coinvolgono il passaggio ifr/vfr. Ad esempio, può capitare che al cliente risulti più comodo atterrare in un aeroporto piccolo dove in pochi minuti è fuori dall'aerostazione piuttosto che in un grande aeroporto dove ci sono magari tempi più lunghi, in quel caso si va in IFR e l'ultima parte la si fa in VFR se quel piccolo aeroporto non ha procedure strumentali.

[ingmb]

Benissimo, ho imparato qualcosa. Ero convinto da retaggi universitari che le categorie venivano definite dal MTOW, ma in effetti il ragionamento di cristopher è cristallino. Sapevo della regoletta 1.3xVref ma credevo si applicasse solo in decollo per la Vrot, visto che è stabilita dalle normative FAR/JAR (con le dovute definizioni). Avevo intuito che ci fossero delle norme equivalenti in atterraggio, ma pensavo che coinvolgessero un pò più di fattori....
Grazie molte per i chiarimenti sempre precisi e dettagliati....

[cristopher84]

No aspetta, non mi torna molto nemmeno questo discorso, ma può essere che mi sbaglio io.

Che c'entra 1.3 della Vref (o Vstall se hai sbagliato a scrivere) con la Vr?

[ingmb]

Allora: la normativa stabilisce che il velivolo deve poter accelerare sulla pista fino a raggiungere una velocità pari a 1.3 volte la sua velocità di stallo al massimo peso al decollo. Quella è la Vr (velocità di rotazione), la V1 è la velocità minima decisionale al di sotto della quale è possibile abortire il decollo e fermarsi prima della fine della pista. La V2 è la velocità di minimo rateo di salita che consente all'aeromobile di superare un ostacolo di 33 ft imagginariamente posto al termine della pista....
Ogni decollo ha le sue condizioni e quindi le sue velocità, ma la normativa si riferisce al massimo peso al decollo per includerle tutte.
Questo è quanto so io. Però ripeto che potrei sbagliare ulteriormente, oppure non mi sono spiegato bene..
Inoltre sapevo che la Vref è la velocità di manovra del velivolo in una certa condizione (quindi ogni condizione di carico, portanza, peso, ecc...ha la sua Vref) e che era prossima alla velocità di stallo (sempre in quella condizione). Dovrebbe essere prossima alla velocità di stallo, ma opportunamente scalata da fattori di sicurezza.
Spero di essere stato chiaro...purtroppo non è molto facile esprimersi bene sui forum, ma se ho detto stupidagini, chiedo venia....

[cristopher84]

Mi sai dire il riferimento alla normativa a cui ti riferisci? Magari sbaglio io, ma ci vedo qualche errore.

La V1 è la velocità alla quale possibile abortire il decollo e fermarsi in completa sicurezza senza eccedere la ASDA della pista (Accelerate and Stop Distance Available) e al di sopra della quale, in caso di avaria motore è possibile continuare la corsa di decollo e andare in volo in completa sicurezza superando un immaginario ostacolo posto a 34 ft sopra l'elevazione della pista con una velocità uguale o maggiore a V2, quindi senza intaccare la TODA (Takeoff Distance Available). Quindi anche l'altezza è 34 e non 33, però vabè, cambia poco.

La Vr è la velocità alla quale si inizia la rotazione, e ha tutta una serie di fattori per essere calcolata che coinvolgono la Vmc (Velocità di Minimo Controllo all'aria) più una serie complicatissima di crismi e regolette che però non mi risulta coinvolgano 1.3 la velocità di stallo poichè, come giustamente ricordato da te, la 1.3 la velocità di stallo è una Vman, e la Vr non è una Vman.

La V2 è la velocità di sicurezza in condizione di engine fail, e deve essere raggiunta prima di passare un immaginario ostacolo di 34 ft. Ora qui i miei ricordi si fanno più nebulosi, ma mi sembra di ricordare che questa velocità garantisca il best angle of climb (e non la velocità di minimo rateo, se così fosse sarebbe una velocità che mi permette di tenere 1ft/min, sarebbe assurdo. Semmai potrebbe essere quella che mi garantisce il massimo rateo).

Quando una normativa, normalmente, si riferisce al peso massimo al decollo è perchè si parla di certificazioni. Comunque, ho iniziato un ripasso globale di tutto quello che ho studiato al corso dell'ATPL, e ho iniziato proprio da performance. Quindi prima o poi ci arriverò a ste cose, se mi ricordo, integriamo il discorso.

[ingmb]

V2: velocità di 'minimo rateo' nel senso della normativa, cioè minimo rateo di sicurezza per la salita....di certo non 1ft/min!!
Vr: io ricordo così e mi sembra che la norma è la JAR-OPS-1, sottosezione dalla F in poi. Per chi volesse dare una letta
JAA | Publications & NPAs | JARs Section 1
Sicuramente il discorso è molto complesso per il calcolo, la verifica e la certificazione, ma ora non credo che questa sia la sede adatta per intavolare tale discussione. Rimandiamo a qualche post specifico di carattere tecnico sull'argomento, magari coinvolgiamo più di due campane.
Non vorrei entrare in definizioni tecniche e compesse, in linea di massima quello che ho detto io sulla V1 non è errato, solo che non è completo tanto quanto quello che hai detto tu!
Infine, tutti gli aerei sono certificati per volare?? Allora i progettisti avranno seguito le normative...quindi se la normativa si riferisce al massimo peso al decollo, o all'atterraggio e via dicendo, allora anche chi ha progettato l'aereo si sarà riferito a quelli, considerando le condizioni limite che consentono al velivolo di operare in sicurezza in tutte le condizioni possibili. Se le V sono diverse per ogni situazione di carico, allora i progettisti avranno esaminato la condizione 'peggiore' per fare le loro analisi...comunque ogni velivolo viene operato 'according to the OEM manual', o sbaglio? Quindi chi ha progettato, secondo le norme, dice a chi lo usa come usarlo in tutte le condizioni.

[cristopher84]

Lo dicevo che piano piano ripassando ci sarei arrivato, purtroppo ste cose sono molto cavillose e se non le si dice con le parole dei libri si rischia di essere fraintesi.

Infatti leggendo sul libro ho capito cosa intendevi per "rateo minimo", e avevi ragione. Riporto la definizione per completezza: la V2 è una velocità di riferimento da raggiungere dopo il distacco alla quale le performance richieste di salita con motore inoperativo sono assicurate.

In un senso più ampio avevi ragione tu, e riconosco il mio errore. Ti do solo un consiglio per il futuro: non so con quali finalità studi o ti documenti su queste cose, ma cerca di impararle così come sono scritte sul libro, in "burocratese". In questo caso, dire "minimo" come hai visto può generare delle incomprensioni, magari se al posto di minimo dici "richiesto" vai più sul sicuro. Guarda, non è per fare il pignolo. Mi ci hanno fatto diventare purtroppo. Perchè incontri molte persone a cui piace sentirsi dire le cose in un certo modo, e se per te minimo e richiesto sono la stessa cosa, magari per l'altro non lo sono. Più burocratese sei, meno corri il rischio di sentirti fare degli appunti. Poi io e te al bar possiamo anche dire "aho, la v2 è quella velocità che te fa salì mejo pure se c'hai un motore sfanculato!"...

[abcmanuele]

Originalmente inviato da cristopher84

Poi io e te al bar possiamo anche dire "aho, la v2 è quella velocità che te fa salì mejo pure se c'hai un motore sfanculato!"...

Questa mi ha piegato in 2 dal ridere sulla sedia!! Scusate se mi intrometto... cercavo di fare un riassunto sulla materia di questo post... Da quello che ho capito le categorie degli aeromobili si calcolano così: MLW per 1.3? Dove MLW sta per 'Min landing weight??'