Avvicinamento e atterraggio corretto con 737

[Ferryjo]

Ciao

Volevo sapere se i valori riportati sotto, in merito ad un avvicinamento e atterraggio eseguiti con un (PMDG) 737-700 possono essere considerati in linea di massima corretti ( a parte le indicazioni dell'ATC e delle carte dell'aeroporto relativo), soprattutto per quanto riguarda le velocità e i flap.

DISTANZA (AEROPORTO) - ALTITUDINE - VELOCITÀ IAS - FLAP

30NM - FL100 -230 - 0

20NM - 5000 - 230 - 0

15NM - 4000 - 210 - 0

12NM - 3500 - 190 - 1

10NM - 3000 - 180 - 5

7NM - 2500 - 170 - 10

4NM - 2000 - 160 - 15

2NM - 1150 - 150 - 30


Non so se tali valori siano perfettamente compatibili con un buon rateo di discesa (aspetto consigli in merito).

Grazie

[cristopher84]

Quello che tu hai riportato è un generico profilo di pianificazione per la discesa e l'avvicinamento che ognuno dovrebbe tenere a mente. In linea di massima è corretto (io conosco quello per l'MD80 che più o meno è così), però ovviamente bisogna tenere conto delle peculiarità di ogni situazione e aeroporto.

Anche senza seguire quella tabellina alla lettera, è sufficiente costruirsi in testa la forma mentale di pianificare e realizzare gli avvicinamenti in maniera tale da: ridurre al massimo l'uso del motore ad alti regimi, fare il più possibile una discesa continua evitando tratti prolungati di volo orizzontale, presentarsi all'IAF o lasciare l'IAF con una velocità consona all'esecuzione della procedura (circa 210 nodi o più bassa se richiesta dalla procedura o dall'ATC) e con la configurazione iniziale dell'avvicinamento della macchina che stai usando (sull'MD80 si considera flap a 15), rimandare la configurazione finale (full flap e gear down) al momento in cui si inizia la discesa finale (stabili su LOC e GLIDE) in maniera tale da non aggiungere inutile resistenza e ridurre il rumore, e infine costruirsi il tassativo cancello dell'avere tutti i parametri di avvicinamento stabilizzati e corretti (quota, velocità, ILS, configurazione, settaggi in cabina) e la final checklist fatta prima del o al passaggio sull'outer marker. Un pilota che pianifica un avvicinamento in questo modo, compatibilmente ovviamente con ATC e procedure, è un buon pilota che porta a termine un avvicinamento elegante, ordinato, senza fretta e stress e che fa felice la compagnia per il risparmio di carburante.

[stenafo]

Ciao,

come dice fabio non è esiste una veria e proprio programmazione nell'avvicinamento. Almeno per quanto riguarda il volo reale.
Uno standard da seguire puo essere questo:
Iniziare seguendo le velocità che ci calcola l'fms che sono quelle per una discesa economica e che trovi nella pagina DESC. Generalmente è 293 nodi.
Poi sotto FL100 riduci a 250 cosi come impongono le restrizioni.
Sotto i 6000 ft 230 nodi.
Riduci ancora a 210 quando sei prossimo ad intercettare (anche le 15NM).
Poi prima di intercettare metti flap1 e flap5 e una velocità di 180 kt.
E sul sentiero poi via via riduci cosa da essere sull'OM configurato per l'atterraggio e la vref+5.
Per rallentare considera flap5 180kt, Carrello giu e flap15 150 kt e poi flap30 e vref+5.

Ciao!

[Ferryjo]

ok, grazie.
Lo so che non bisogna prendere alla lettera quella mia tabellina (come avevo premesso del resto). Mi è servita più per capire ( in merito a quello che diceva cristopher84.... fabio?), se fossi in grado di "costruirmi in testa la forma mentale per pianificare e realizzare gli avvicinamenti" tenendo conto degli avvicinamenti e degli atterraggi che ho fatto fino a questo momento. Una specie di riassunto, diciamo così, delle impostazioni che penso di aver usato con il pmdg 737-700.

[stenafo]

Ma quella che hai fatto puo essere una tabella che usi non di certo per un aereo di linea. Il profilo di un liner è quello studiato dall'fmc. Si scende con quello non con le tabelle. A 30 nm andare a 230 non ha senso per esempio....Prova ad applicare quello che ti ho scritto io e poi cosa ancora piu semplice segui i profili che ti dice la pagina discent del tuo fms!

[Ferryjo]

Originalmente inviato da stenafo

Ma quella che hai fatto puo essere una tabella che usi non di certo per un aereo di linea. Il profilo di un liner è quello studiato dall'fmc. Si scende con quello non con le tabelle. A 30 nm andare a 230 non ha senso per esempio....Prova ad applicare quello che ti ho scritto io e poi cosa ancora piu semplice segui i profili che ti dice la pagina discent del tuo fms!

far riferimento ai calcoli dell'FMC, dici? Ok.

ma a 30nm andare a 230 perchè non ha senso?

Grazie

[cristopher84]

Perchè è una velocità troppo bassa in relazione alla distanza. Sotto i 10.000 piedi devi rallentare a 250 nodi, rallentare poi ancora a 230 nodi a 30 miglia ti fa solo perdere tempo. Lo step successivo sarà rallentare per iniziare una prima configurazione e per raggiungere una velocità consona alla procedura, di solito si rallenta avvicinandosi all'IAF. Ad esempio con l'80 avvicinandoti all'IAF inizi a rallentare alla clean manouvering che di solito è intorno ai 220 nodi, estendi gli slat e rallenti a 210, inizi la procedura, prossimo a intercettare rallenti ancora ed estendi 15 gradi di flap. Una volta stabile gear down e full flap.
Non conosco le manouvering del 737, ma più o meno il concetto dovrebbe essere questo: cercare di aspettare il più possibile prima di rallentare l'aereo e configurarlo. Rallentare vuol dire perdere tempo e dover configurare, e configurare a sua volta vuol dire aggiungere resistenza che richiede più motore, più carburante e più rumore, la cosa non piace a nessuno.

[Ferryjo]

capito, grazie

[roscrew]

quoto Cris ;-) direi che a 30nm che sia un 737 o altro, la logica è la stessa.
( a meno di richieste ATC ovviamente )