Avvicinamenti ARC-DME

[mauritius]

Ciao a tutti e Buon Anno,
avrei una domanda da porvi: come si esegue un ARC-DME ,o meglio, come si effettua un atterraggio di questo tipo con un liner ? Ho visto il video tutorial di un Cessna 182 che esegue un ARC-DME ILS-P RWY 28 di LIME sul sito di Oriovirtualteam, ma credo che con un aereo dil linea sia differente oppure il procedimento è lo stesso? Mi piacerebbe effettuarlo con il maddog2006 ma non ho ben chiaro come si procede.
Grazie
_____________
Mauro Narducci

[Filippo1974]

Beh, per quel poco che posso dire io non avendo esperienza sull'IFR, in linea di principio le procedure ARC-DME consistono "semplicemente" nel volare un tratto a distanza costante da un radioaiuto, descrivendo quindi (idealmente) un arco di circonferenza.

La difficoltà nel compiere questa manovra varia a seconda della strumentazione che hai a disposizione a bordo. Con la classica dotazione di un aereo AG certificato IFR (quindi VOR/ILS e DME tra gli altri strumenti) credo sia molto questione di manico, visto che non c'è un modo immediato e preciso per avere conferma che stai effettivamente percorrendo un arco di circonferenza, a meno che non ti metti a smanettare in continuazione sulla ghiera del VOR per verificare che tra la tua rotta e la radiale che stai incrociando ci siano sempre grossomodo 90°, utilizzando ovviamente anche il DME come riscontro per accertarti che stai rispettando la distanza richiesta.

Sugli aerei più complessi l'avionica ti viene in aiuto; sugli FMC dei liners mi pare (ma chiedo conferma agli addetti ai lavori) che sia prevista una funzione apposita per volare una procedura ARC-DME, o al limite puoi impostare una successione di fix che in qualche modo ricalchi un arco di circonferenza.

Lascio comunque la parola ai più esperti.

Ciao
Filippo

[Vertigo71]

Lo strumento principale per effettuare l'arco DME è l'RMI. Quando seguendo una radiale arrivi alla distanza indicata dalle cartine dal VOR di riferimento, devi virare nella direzione indicata da essa fino a che la punta della freccia dell' RMI sia tutta a sinistra o tutta a destra. (Immagina la freccia dell'RMI come il prolungamento dell'ala del tuo aereo). Se la mantieni in quelle posizione girerai intorno al vor mantenendo da esso invariata la distanza.:D che peraltro potrai seguire sullo stumento apposito all'interno dell'abitacolo.:cool:
Di norma poi le procedure prevedono che all'intercettamento di una radiale specifica si abbandoni l'arco e viri per intercettare un localizzatore relativo ad una pista.
Spero di essere stato chiaro:)

[mauritius]

Grazie Vertigo71,era quello che volevo sapere.Eh, i trucchi del mestiere.....
P.S. Se 71 è l'anno della tua immatricolazione allora siamo coetànei;):D
______________
Mauro Narducci

[Vertigo71]

si sono immatricolato 71:D:D

[oscar]

Salve,

volevo solo aggiungere che l'arco viene volato con le stesse tecniche sia dai liner che dai traffici dell'AG e attualmente sono due le tecniche che si possono adottare per il mantenimento di un arco di DME:

1. Calcolare l'angolo di bank necessario al mantenimento dell'arco. Bank = 30 / DME x raggio di virata. Quindi usando come esempio l'ILS-P rwy28 a LIME (arco 15NM) e una velocità media di 180KIAS (tipica per un MD80). Ricaviamo il raggio di virata che corrisponde a velocità/200 = 180/200 = 0.9 ovvero 1NM. La formula finale sarà quindi di 30 / 15 x 1 = 2. Quindi mantenendo 2° di bank a sinistra puoi "cavalcare" l'arco senza ulteriori problemi. Questa tecnica viene adottata quando l'arco è molto stretto quindi non certo il caso di LIME (è cmq valida).

2. Tramite l'uso del RMI o del HSI (in base alla configurazione dell'aeromobile), suddividiamo l'arco in tanti piccoli percorsi rettilinei. In pratica ti metti perpendicolare alla stazione stazione e aspetti che il DME inizi ad incrementare fino a ARCO+1NM quindi 16NM nel caso di LIME. Viri quindi a sx riportando la lancetta del bearing pointer (la trovi sul RMI nell'80) di 20° sotto al tuo perpendicolo. La distanza riprendere ad diminuire e quando avrai raggiunto ARCO-1NM quindi 14NM viri a dx riportando la lancetta del bearing pointer 10° sopra al tuo perpendicolo.

Posso capire che senza un disegno può risultare poco chiaro però se mastichi un pò d'inglese ti consiglio il manuale IFR dell'USAF al seguente link http://www.e-publishing.af.mil/shared/media/epubs/AFMAN11-217V1.pdf Qui tutti i tuoi dubbi sulle tecniche di condotta di un volo strumentale troveranno risposta.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[stenafo]

Bè diciamo che il calcolo dell'angolo di bank è piu per aerei di piccole dimensioni che hanno il virosbandometro...con un 737 non è semplice tenere due gradi di bank :) La tecnica diciamo è quella rozza di cominciare la virata un paio di miglia prima (a seconda della velocità ovviamente) e mantenere costante la distanza dal vor con piccole correzioni mantenendo l'ago del vor sullRMI a 90°.

Stefano

[oscar]

Ciao Stefano,

la 1° tecnica non richiede il virosbandometro ma semplicemente l'ADI visto che si tratta di mantenere un angolo di bank inoltre considera magari un arco piu' stretto affrontato con un a/m di classe D o, se militare, anche E.
Per l'ingresso in un arco non credo proprio che vada bene approssimare o fidarsi semplicemente dell'anticipo pubblicato sulla cartina ma adottare la tecnica che spiegavo per il raggio di virata nel post precedente.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[cristopher84]

Provo a dire la mia, che sono un po' più "fresco" di basico IFR, anche se Stefano che ne maneggia uno "più grosso" :D potrà certamente dare qualche consiglio più smaliziato della semplice tecnica accademica.

Oscar, le tecniche che tu hai riportato sono giuste, ma per dirla come si usa alla mia scuola, sono un po' da "farmacisti". :) In volo, specialmente se hai per le mani un aereo che viaggia a 190 nodi o giù di lì mentre fa l'arco, hai bisogno di renderti la vita facile, e metterti lì a calcolare l'angolo di virata (che come si è visto, a volte da risultati poco pratici... 2° sull'orizzonte artificiale non sono proprio facili da tenere, specialmente se c'è turbolenza) non è esattamente la soluzione più comoda. Quella di aspettare che la distanza aumenti di un miglio per poi corregere di 20° verso l'interno, invece, è una tecnica un po' grossolana. Ti dico solo che il limite per un esame IR per il mantenimento di un arco DME è un miglio, e qualche controllore pignolo potrebbe stressarti se ti allontani così tanto.

Avendo a disposizione la strumentazione adatta (si parlava di Maddog), hai il santo RMI che ti da una mano. Tenendo conto che le procedure IFR sono disegnate per una velocità di 210 nodi, entri nell'arco alla distanza prefissata sulla cartina e ti metti la lancetta del tuo RMI a 90° a destra o a sinistra a seconda del caso. Fatto questo, è tutto un gioco di fare un crosscheck tra la distanza DME e la lancetta del tuo RMI: se devi fare l'arco a 15 miglia e sei a 14.5, correggi verso l'esterno dell'arco di 5 gradi, se invece sei a 15.5 miglia, correggi verso l'interno di 15. Una volta ripresa la distanza corretta cerchi di mantenerla giocando a lasciarti sempre a 90° la lancetta dell'RMI. Questa è la tecnica più facile e che garantisce un discreto margine di precisione, "a prova di scemo" (sempre per usare un termine in voga nella mia scuola!). ;)

In realtà non esiste una vera e propria funzione per far eseguire gli archi DME all'FMC (credo), ma puoi costruirti nella pagina legs un cerchio intorno alla radioassistenza in questione delle miglia che ti servono per fare l'arco. Poi puoi far si che appaiano la radiale di ingresso e quella di uscita dall'arco, e tenendotelo sull'ND lo segui usando la funzione HDG dell'autopilota. Ma questo è già un passo successivo, e mi pare che il maddog non abbia la funzione per costruirsi i cerchi intorno alle radioassistenze.

[oscar]

cristopher84,

Nella scuola in cui mi sono formato (2002) si volava e si vola su macchine performanti (jet) certificate solo pilota, senza a/p e senz'alcuna strumentazione per la navigazione d'area. Queste condizioni rendono fondamentale, soprattutto quando in IMC, una buona pianificazione della procedura anche con l'uso della "semplice tecnica accademica" per "rendersi la vita facile". Evidentemente sono poco smaliziato, come del resto tutti quelli che lavorano con il mio stesso datore di lavoro....alla fine ricorda, quello che veramente conta è avere una tecnica adeguata per il lavoro e la performance dell'a/m assegnato.
Non ho mai detto che la 1° tecnica che ho riportato sia quella da usare sempre, ma solo quando si devono affrontare archi stretti con macchine performanti (classe D ed E). Infatti la descrizione termina con [..] quindi non certo il caso di LIME.
Sulla base di quali criteri reputi la 2°tecnica grossolana? o meglio, ti chiedo, quanto margine ha il pilota per mantenere l'arco in sicurezza? Da quale pubblicazione scaturisce il valore 1NM? In Italia esistono già procedure STAR BRNAV, come ad esempio a LIRF, e il criterio su cui è costruito tale principio è quello di mantenere l'errore di rotta al max di 5NM per il 95% del tempo. In futuro verrà implementato il PRNAV (1NM per il 95%). Comunque anche qui non voglio certo pontificare la mia regola come universale poichè ognuno può usare quella che preferisce all'interno degli standard di sicurezza.
Per la storia dell'ATC, come dici giustamente, esiste il RADAR monitoring ma non credo che nessuno dirà mai per nulla per 1NM visto che non abbiamo procedure o aerovie PRNAV.
Il DOC8168 Vol2 alla pagina I-4-3-2 del 23-11-06 descrive i settori che garantiscono le separazioni dagli ostacoli nel tratto iniziale di una procedura. Vengono definite due aree per la MOC (Minimum Obstacle Clearance) di cui la prima garantisce una separazione costante di 1000ft sull'ostacolo più alto ed è larga 2.5NM per lato. Quindi volare con la tecnica del +/-1DME ti garantisce almeno un altro 1.5DME di margine a cui devi poi aggiungere altre 2.5NM dell'area secondaria.
Non mi risulta che le procedure vengano costruite per velocità di 210KTS (hai una fonte scritta?) e quindi consultando il DOC8168 Vol1 (http://www.simtechnics.com/downloads/ICAO/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations.rar) vengono specificate alla pagina I-4-1-7 del 15-03-07 le velocità che gli aa/mm devono mantenere in procedura in base alla classe di appartenenza. Ad esempio considerando il segmento iniziale di una procedura, un a/m di classe D deve volare tra i 185/250KTS mentre uno B tra i 120/180KTS. Quindi tutti gli spazi protetti della procedura vengono costruiti in base all'a/m più lento ed a quello più veloce che verrà autorizzato a volarla.
Questo per dirti che, anche la tua tecnica può essere utilizzata tranquillamente, l'importante è rimanere all'interno dei canoni della sicurezza (scusa se stresso il concetto). Certo, accostare ogni +/-0.5NM con una velocità di 210KTS significa virare di frequente e personalmente non lo troverei vantaggioso con aa/mm di classe C e D. Consideriamo anche la tua descrizione dell'ingresso nell'arco sempre sullo stesso ILS di LIME, in assenza di vento e 210KTS: ti troveresti al termine della prima accostata già a 15.5NM. Quindi volendo usare la tua tecnica del cavalcare l'arco di 0.5 per lato, converebbe entrare nell'arco alle 16DME, in modo da terminare l'accostata di 90° alle 14.5DME ed avere la distanza dalla stazione in aumento visto che la punta del bearing pointer inizierà a "cadere". In alternativa potresti virare alle 17NM, come pubblicato, per finire alle 15.5NM e magari virando meno di 90° (dai margine alla punta del bearing di "cadere" verso il tuo perpendicolo).

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[stenafo]

Bè anche di classe C come il 737 fa lo stesso... ma fidati che mettersi a 2° di bank con un 73 volando a mano perche l'autopilota non lo tiene è una cosa che forse manco i farmacisti come dice christopher farebbero.

PS ti parlo di operazioni reali, non di volare sul manuale..

[cristopher84]

Ciao Oscar,

scusa il ritardo nella risposta ma il forum è stato giù in questi due giorni e ho letto solo ora il tuo post. Cerco di riassumere:

le minime di separazione ostacoli nelle varie aree e nei vari segmenti dell'avvicinamento le conosco, e infatti io non parlavo di separazione dal terreno quando alludevo al miglio di distacco dall'arco. Stavo parlando di esame pratico per una licenza IR: si chiede all'allievo di non discostarsi più di un miglio dall'arco. E ti assicuro che di controllori pignoli o apprensivi che iniziano a chiamarti anche solo per un miglio ce ne sono (o forse li ho trovati solo io). Il fatto che tu mi citi le RNP penso che c'entri poco in questo discorso, ora non si sta parlando di RNAV, si sta parlando di radionavigazione. Se io eseguo una procedura utilizzando le radioassistenze, sono soggetto alle limitazioni della radionavigazione, non a quelle RNAV. E proprio perchè già il sistema in sè non è precisissimo, non vedo perchè dover allontanarsi consapevolmente di così tanto dall'arco solo per fare qualche virata in meno. Alla fine con aeromobili così veloci basta fare una piccola virata continua per mantenersi più o meno bene sull'arco, anche senza complicarsi la vita in volo con le formulette.

Quando dicevo che le procedure sono costruite sui 210 nodi, alludo a quello che trovi sulle carte, non ai margini di protezione e di manovra che vengono usati per la costruzione delle procedure. Ovvero, se sulla carta hai scritto che devi iniziare una virata alle tot miglia per intercettare una radiale o un localizzatore o altro, quella distanza è basata su una velocità di 210 nodi. Non ho una fonte da citarti ora, perchè è una cosa che mi è stata detta e confermata da tutti i miei istruttori, e mi pare che stia scritta sul route manual della jeppesen nella sezione ATC. Ad ogni modo, l'ho sempre usato come valore di riferimento e mi ci sono sempre trovato bene.

Per come la vedo io, se sei a terra e vuoi iniziare a prepararti il lavoro calcolandoti di quanto dovrà essere l'angolo di banco per tenere l'arco, ok, mi sta bene. Ma in volo, magari a poco dall'inizio della procedura, mettersi a calcolare l'angolo di banco, la vedo un po' una complicazione fine a sè stessa. Per il resto, se uno si tiene la lancetta dell'RMI a 90° e corregge di 5/10-15 gradi a seconda che si trovi dentro o fuori l'arco riesce a fare un arco dme fatto bene anche con scostamenti minimi. Personalmente, ho sempre usato questa tecnica (insegnata anche in alitalia) e mi sono trovato sempre benissimo. Poi sono dell'idea che uno l'arco lo può fare anche in volo rovescio e con virate a coltello se si trova bene, basta che il risultato sia conforme alle regolamentazioni! ;)

[oscar]

Ciao Stefano,

come ribadito nei miei 2 post precedenti, applicare la tecnica del bank costante a LIME (arco alle 15NM) non è indicato. Quindi non capisco il senso della tua risposta...mi è sfuggito qualcosa? Inoltre non ho mai parlato di volare sul manuale.

Ciao Cristopher84,

Il controllore può essere apprensivo quanto vuole ma io ti chiedo dopo quante NM o radiali è lecito esserlo durante un'avvicinamento? Hai qualche riferimento normativo? Come ben saprai il DOC8168 Vol1 fornisce la definizione di stabilizzato (ed ammette errori) solo per il tratto finale delle procedure mentre per il segmento iniziale ed intermedio questo criterio non viene fornito. Quindi nuovamente ti chiedo da quale fonte valida scaturisce il limite del 1NM. Non considerare i criteri di un'esame perchè sono tesi a valutare l'allievo e nella fattispecie su macchine meno performanti il più delle volte ( è normale considerare +/-1NM troppo per un cat. A o B). Allontanarsi di 1NM con un cat C o D non è molto, considerate le velocità che mantengono durante l'esecuzione della procedura (per questo esiste anche la tecnica del bank costante, quando conveniente). Le formulette non complicano la vita bensì la facilitano inoltre una volta che conosci le velocità caratteristiche della macchina su cui voli, i valori saranno sempre costanti.
RNAV era solo per darti un esempio sulla precisione richiesta (le STAR di Roma sono BRNAV).
Per la storia dei 210KTS in procedura, anche qui scusami, gradirei vedere una fonte normativa. Le procedure vengono costruite secondo i criteri del DOC8168 Vol2 (unica fonte di riferimento, a cui il Jeppesen Route Manual si rifà) e qui non parla mai di 210KTS; alla pagina I-4-3-2 (23-11-06) dice che quando l'angolo d'ingresso nell'arco è superiore a 70°, il punto d'ingresso deve essere indicato almeno 2NM prima (non parla di velocità). Nell'esempio di LIME, il punto d'ingresso nell'arco delle 15DME, viene posizionato alle 17DME; ora ti chiedo quale velocità ti permette di avere un raggio di virata pari a 2NM? La risposta è 240KTS (Chiaramente l'anticipo dovrebbe essere sempre calcolato sulla ground speed). Le velocità con cui possono essere volate sono quelle che ti ho riportato nel post precedente e comunque alla pagina I-4-1-7 del 15-03-07 riporta la fonte di quei dati con il titolo "Speeds for procedures calculations".
Per l'uso delle formule è solo questione di flessibiltà mentale che nasce dal tipo di addestramento che ti viene fornito (possono essere usate anche in procedura).
Come detto in precedenza possono essere mille le tecniche per rispettare i criteri di una procedura e tutte valide se dentro i margini previsti = fonti normative.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[cristopher84]

Non l'ho presa da una fonte normativa, mi baso su quello che è stato il mio addestramento, dove mi hanno insegnato questo parametro. Più volte mi è capitato di dire in sede di briefing di procedura che le CARTE (non le aree di protezione delle procedure) sono basate su una velocità di 210 nodi, mi è capitato di dirlo ad istruttori sia interni alla mia scuola, che esterni e sono sempre stati tutti d'accordo e mi hanno detto che era un parametro corretto. Ma io ti sto parlando di cose operative, non di quello che viene usato per costruire le aree di protezione in sede di progettazione delle procedure.

Io, poi, non dico che sia fuori normativa uscire di un miglio dall'arco. Però è come se mi trovassi a viaggiare in una strada di campagna con una carreggiata stretta e un fosso vicino al ciglio. Perchè invece di viaggiare bene al centro della mia carreggiata, devo volutamente viaggiare tenendo le ruote al filo del ciglio della strada, avvicinandomi al fosso. Sono sempre protetto e sulla strada, ma perchè volerci proprio andare vicino a sto fosso? Allo stesso modo, andrà anche bene da normativa, ma personalmente spezzettare un arco di DME mettiamo alle 15 miglia, in segmenti che mi facciano oscillare tra le 16 e le 14, non lo farei. Mi vado ad avvicinare ai bordi della protezione, quando posso benissimo e facilmente tenermi sull'arco con mezzo miglio di scarto usando la lancetta dell'RMI sempre a 90°. Poi ognuno usa la tecnica che gli piace di più, per quel che mi riguarda la mia opinione è questa.

Altro discorso per le formulette, sarà che io non sono molto forte con i conti a mente, ma a me un calcolo bank=30/DME x raggio di virata non mi sembra un calcolo che semplifichi di molto la vita... per avere poi risultati come quello che hai postato: 2 gradi di banco. Anche senza formulette, avendo quel magico strumento che è l'RMI sai che alla distanza indicata dalla procedura devi virare e metterti la lancetta a 90°, viri e te la metti a novanta gradi, vedi a che distanza hai chiuso sull'arco: sei fuori dall'arco? accosti all'interno di 10/15 gradi, sei dentro? accosti verso l'esterno di 5... ripresa la distanza tieni la lancetta dell'RMI a 90° e butti un occhio anche a vedere come si comporta il DME, anche per capire se c'è vento a rompere. Mel'ha insegnata un ex comandante e istruttore Alitalia e dal PA28 al simulatore di ciampino e fiumicino ho sempre usato questa tecnica e non sono mai uscito più di mezzo miglio. Per quel che può valere la mia esperienza, le formulette aiutano la vita se non c'è un modo più semplice, se sei ferrato nei conti a mente, e se non richiedono troppi calcoli... altrimenti aggiungono solo carico di lavoro.

Io non voglio insegnare il mestiere a nessuno poi, si parlava di tecniche per eseguire un arco dme e ho dato il mio parere. Poi, lo ripeto, ognuno è libero di fare come si trova meglio.

[oscar]

Ciao Cristopher84,

voglio solo ribadire ciò che tu sai già meglio di me ovvero che tutta questa discussione è solo un piacevole scambio di esperienze, conoscenze ed opinioni sulla passione che accomuna tutti i frequentatori di questo forum. Prima di proseguire sull'argomento oggetto del topic, vorrei consigliarti (se lo consenti) una cosa che ho imparato sulla mia stessa pelle: verificare sempre la certezza delle fonti. Non certo perchè inattendibili ma poichè potrebbero essere viziate dalla consuetudini e non sempre ti permettono di capire quali solo le tue reali possibilità/obblighi durante un volo. Io ho il vizio d'indagare, capire e non accettare mai come "oro colato" tutto quello che viene detto ma provo bensì a studiarlo, verificarlo e a documentarmi. Purtroppo questo è uno dei miei tanti difetti. Dopo questo breve off topic vediamo di ragionare sulle tue considerazioni.

Velocità
Le procedure vengono costruite e volate secondo i dettami dell'ICAO, a cui l'Italia aderisce. Come ribadito nei post precedenti, il Doc8168 propone rispettivamente in due volumi le infomazioni su come volare le procedure (Vol1) e su come costruirle (Vol2). Conosci altre fonti normative? Nel Vol1 non parla mai di velocità ideale alla quale la procedura viene progettata e/o può essere volata eppure gli specialisti dell'ENAV utilizzano il Doc8168 nel "costruirne" delle nuove. Non ti sembra strano che il manuale delle "Flight Procedures" (Vol1), scritto per gli equipaggi di volo, non riporti il valore 210KTS? Inoltre come ti ho dimostrato nel post precedente, l'ingresso nell'arco a LIME non viene dettato dalla velocità ("[..]il punto d'ingresso deve essere indicato almeno 2NM prima") inoltre solo con 240KTS di GS hai un raggio di virata pari a 2NM. Dici che parlo solo delle velocità utilizzate nella costruzione delle aree di protezione....ma come detto in precedenza, quelle sono le uniche riportate dell'8168 e quindi non capisco questa tua affermazione "[..] sto parlando di cose operative".
Poi vorrei chiederti come ti comporteresti con la questione degli anticipi volando con un cat A (ammessa nella procedura di LIME in questione), magari a 120KTS?
Vorrei inoltre farti riflettere su un'altra provocazione: in aerovia come ti comporti quando la leg successiva al prossimo waypoint è inclinata di 70°? Sorvoli o anticipi (e di quanto) considerando una velocità di crociera pari a M0.7?

Mantenimento Arco
Non trovo adatto l'esempio della strada di campagna viste tutte le protezioni ed aree di sicurezza che vengono predisposte in tutte le procedure strumentali (SID, AWY e STAR). Io preferirei, vista la precedente considerazione, chiamarle autostrade a tre carreggiate. Non credo che il codice della strada stesso ammetta il viaggiare nella corsia centrale....apparte questo mio stupido paragone le considerazioni per il mantenimento della sicurezza di un volo sono molteplici e tutte contribuiscono alla condotta di un volo sicuro. La tua tecnica, a mio avviso, canalizza la maggior parte della tua attenzione verso lo strumento del RMI/HSI poichè a velocità elevate i cambi di prua si presenteranno di frequente mentre quella che ho suggerito mi permette di occupare una corsia laterale "dell'autostrada", sempre all'interno di limiti ben definiti (ho ancora 1.5NM di area primaria e 2.5NM di secondaria), mantenere velocità sostenute senza degradare l'attenzione su altri parametri e considerazioni fondamentali (controllare la configurazione, la discesa, la checklist, ecc...). Non a caso è la tecnica ufficiale adottata dall'aeronautica militare USA e da quella italiana come hai visto nel mio primo post. Sarei comunque curioso di chiederti quante volte hai volato una procedura dal vivo (no simulatore) a 200KIAS, in IMC, senza a/p, solo pilota mentre il controllore ti chiede se sei pronto a copiare la clearance da effettuare dopo il mancato avvicinamento? Ti garantisco che queste sono le situazioni in cui apprezzi/apprezzeresti le considerazioni di quella pubblicazione USA che ti ho suggerito.

Formulette
Io, oltre ad essere scarso come pilota, sono anche pessimo in matematica però un minimo di addestramento mi ha permesso di arginare almeno un minimo la seconda pecca. Ti garantisco che saper ragionare in volo con facilità e flessibilità è la chiave di volta per affrontare tutte le condizioni non standard ed impreviste che si possono presentare durante ogni fase. Scusa, durante una discesa in rotta non sei abituato a controllare la correttezza del tuo profilo al variare della distanza? O vorresti farmi credere che non applichi mai nessun calcolo matematico? Nemmeno il regolo Jeppesen?
Vorrei chiederti come affronti l'uscita dall'arco nella oramai famigerata procedura di LIME.....anche qui un anticipo di 10°radiali (valore pubblicato) torna utile solo per velocità di 240KTS. Cosa fare quando sei più lento? Il ragionamento si potrebbe anche applicare quando stai virando inbound durante una base turn o racetrack procedure.
L'anticipo in radiali è dato da 60/DME x Raggio Virata. Ora il raggio di virata è dato dalla tua velocità quindi lo possiamo considerare un valore costante perchè calcolato una volta, rimane valido per tutta la tua vita operativa sull'aeromobile assegnato. A questo punto troveresti un ostacolo invalicabile la seguente operazione: 60/15?
Il valore che ottengo mi permette di:

1. Virare, sapendo di intercettare subito il LLZ;

2. Avere un valore che se diviso per 2 mi fornisce l'angolo di bank per mantenere l'arco, quando conveniente.

Non capisco la tua affermazione "[..]per avere poi risultati come quello che hai postato: 2 gradi di banco".
Ho ribadito fino al primo post che questa tecnica risulta sconveninte a LIME; potrebbe essere interessante già con 10°.

Saluti,

Olmo Matteo Di Carlo

[mauritius]

Salve ragazzi , sarebbe possibile vedere con un video come si effettua questo tipo di avvicinamento utilizzando il Maddog in FS , così da avere le idee più chiare e di provare anche io ad effettuarlo , magari con vento?

Grazie