IVAO Radar vectoring

[twinkie]

Ho fatto solo una quindicina di ore su IVAO tutte in IFR ed ho notato che i controllori tendono a vettorarti molto stretti sull'ILS tanto che spesso "entra" prima il glide del localizzatore e questo ai piloti (e all'autopilota) non piace molto dato che in autopilota le virate sono standard e le variazioni del CDI molto ampie data la vicinanza all' LLZ:un paio di volte (Tunis_CTR su DTTZ ad es.) sono stato vettorato quasi sull' OM e non c'era traffico: prima di notificare che voglio fare tutta la procedura vorrei sapere se è una prassi diffusa o sono stato solo sfortunato.

Mauro

[weyes]

Direi che sei stato sfortunato. A me e' forse non e' mai capitato.

[cristopher84]

Assolutamente no, la prassi reale per il vettoramento ha dei requisiti definiti: l'ultimo vettore deve portarti a intercettare il LOC con massimo 30° di angolo d'impatto, deve portarti ad intercettare ad una quota ed una distanza tale da permetterti di intercettare prima il LOC e poi il GLIDE e che non sfori la minima di vettore per quel settore. In più, dovrebbe essere buona prassi portarti a intercettare il LOC ad una quota ed una distanza tali da permetterti un segmento di volo orizzontale stabilizzato o in via di stabilizzazione sul LOC di un paio di miglia prima di intercettare il GLIDE.

Queste sono le raccomandazioni, poi i controllori sono umani, possono sbagliare o per la fretta "esulare" un po' dallo stadard. Sarebbe buona norma di "educazione" e collaborazione avvisare il pilota quando si ha intenzione di fornire vettori "avventurosi", ad esempio con un intercettamento diverso dallo standard (ad esempio con un angolo maggiore di 30° oppure direttamente sull'outer marker), oppure se i vettori porteranno ad attraversare il sentiero del localizzatore senza essere autorizzati a seguirlo (quindi a passare oltre per andare dall'altro lato del localizzatore). E su IVAO la prassi dovrebbe essere la medesima, ma trattandosi di gente non professionista, ci gli errori ci stanno. Più che chiedere una procedura completa, io (compatibilmente con il carico di lavoro) non mi limiterei a seguire bovinamente le prue date dal controllo (anche perchè possono essere sbagliate, o male interpretate) ma cercherei di farmi un'idea del percorso che mi fanno fare e della posizione stimata in cui mi trovo, costruendomi radiali di sbarramento e con il dme, aiutandomi con la carta, riferendomi al GPS o al ND laddove disponibili, mantenere insomma un po' di quella che viene definita situational awareness. Poichè anche nel reale non sono infrequenti i casi di vettori sbagliati o mal capiti che hanno portato anche a situazioni poco piacevoli (se non ricordo male in sardegna un DC9 si schiantò in avvicinamento perchè virò dalla parte sbagliata finenfo contro una rupe. La causa mi sembra che fu proprio un errore in fase di vettoramento. Ma ho dei ricordi vaghi, forse qualcuno che sa farebbe meglio a correggermi o a precisare).

[Ema]

Originalmente inviato da cristopher84

(se non ricordo male in sardegna un DC9 si schiantò in avvicinamento perchè virò dalla parte sbagliata finenfo contro una rupe. La causa mi sembra che fu proprio un errore in fase di vettoramento. Ma ho dei ricordi vaghi, forse qualcuno che sa farebbe meglio a correggermi o a precisare).

Più o meno:
Notte (circa le 23) tra il 14 e 15 settembre 1979, Ati DC-9-32 I-ATJC.

14 in uso, ILS 32 inservibile, a disposizione solo CAG LOM.

Meteo brutta, CB sparsi e bassi...equipaggio della bravo mike che chiede una specie di visual, comunicazioni poco chiare (fuori standard) tra decimo e il dc9. Da valutare possibili errori di lettura del beacon data l'attività elettrica dei CB. Il dc9 riporta ground contact e procede "alla procedura". Decimo avvisa (aveva solo il primario con le minime vecchie) che l'am si trovava in una zona dove le minime erano più alte, ultima comunicazione dell'equipaggio "vira in base la 012" ...nell'ultima del CVR il cpt chiede il carrello.

Hanno condannato il controllore in servizio la notte, qualcuno doveva pagare.

Esiste un bollettino che analizza molto bene l'accaduto...ma non me lo trovo più...se lo trovo lo posto.

Ciao

[cristopher84]

Ok, avevo il sospetto di ricordarmi male... grazie Ema! Comunque da qualche parte è successo che un aereo ha fatto una brutta fine per un'incomprensione o un errore in un vettoramento, ma ora proprio non ricordo. Il punto è che, soprattutto in IFR, bisognerebbe sempre avere un'idea più o meno chiara di dove si è, come si è messi, dove si sta andando e dove si vuole andare.

[weyes]

Originalmente inviato da Ema

Più o meno:
Notte (circa le 23) tra il 14 e 15 settembre 1979, Ati DC-9-32 I-ATJC.

14 in uso, ILS 32 inservibile, a disposizione solo CAG LOM.

Meteo brutta, CB sparsi e bassi...equipaggio della bravo mike che chiede una specie di visual, comunicazioni poco chiare (fuori standard) tra decimo e il dc9. Da valutare possibili errori di lettura del beacon data l'attività elettrica dei CB. Il dc9 riporta ground contact e procede "alla procedura". Decimo avvisa (aveva solo il primario con le minime vecchie) che l'am si trovava in una zona dove le minime erano più alte, ultima comunicazione dell'equipaggio "vira in base la 012" ...nell'ultima del CVR il cpt chiede il carrello.

I resti dell'ATI sono ancora li, fra i monti di Capoterra. Uno spettacolo molto emozionante, di quelli che ti tirano il minuto (abbondante) di riflessione.

[Lucavettu]

Originalmente inviato da cristopher84

Assolutamente no, la prassi reale per il vettoramento ha dei requisiti definiti: l'ultimo vettore deve portarti a intercettare il LOC con massimo 30° di angolo d'impatto

no Il vettore finale deve, quando possibile, fornire un angolo di intercettazione di 45° o meno.

Se è un avvicinamento ils parallelo dipendente, 45° o meno. Se è un avvicinamento ils parallelo indipendente, 30° o meno.

[cristopher84]

Ora non ho niente sotto mano di più "ufficiale" del wiki di IVAO (che cmq è quello di cui si sta parlando in questa sede, e che di solito fa riferimento alle procedure reali), quindi non posso darti nessuna certezza "operativa" reale, per così dire. Appena posso, se non ti ho convinto, vado a spulciare i miei libri di ATC magari mi ricordo male o le cose sono cambiare. A me però sembra di ricordare che tutti, tra istruttori a terra e in volo, mi abbiano sempre confermato che l'ILS anche sotto vettoramento andrebbe intercettato con al massimo 30° di impatto. Questo è quello che il wiki di ivao riporta nella sezione APP:

"
Controllo radar

(seguendo vettori radar)

• i controllori danno vettori radar ai piloti e sono responsabili per la separazione dei traffici come sopra. La separazione orizzontale può essere ridotta a 3NM in finale, o anche 2NM, in accordo a procedure locali. Alcune restrizioni di velocità possono essere richieste anche qui, in particolare quando gli aeromobili si susseguono a distanze molto brevi.
• questo metodo è l’unico che può essere applicato quando i piloti riportano la mancanza delle mappe. Ciò può essere applicato anche quando il pilota dovrebbe volare in accordo a una procedura e in realtà non lo fa - in questi casi, puoi dare vettori radar per riportare il pilota sulla giusta rotta o guidarlo al finale.
• in arrivo sul finale ILS, il pilota segue le prue date dal controllore fino a raggiungere il localizzatore; non appena il pilota riporta "established on localizer" il pilota si prende la responsabilità di seguire la prua sull’ILS mostrata dalla strumentazione di bordo. Il controllore non è più responsabile per vettorare l’aereo.
• quando si danno vettori radar per intercettare l’ILS, devi assegnare prue di intercettamento che si discostino con un angolo massimo di 30° dalla prua del sentiero ILS (per esempio: se la prua ILS è 150, scegli una prua di intercettamento tra 120 e 180).
• Puoi applicare entrambi i metodi (procedurale e radar) contemporaneamente: alcuni aerei possono essere autorizzati a volare in accordo alla SID / STAR / IAP e alcuni possono ricevere vettori radar; questo non comporta problemi per garantire una separazione sufficiente tra ciascun aereo. "

Per la faccenda degli avvicinamenti paralleli dipendenti e indipendenti, invece, se fosse come dici cioè in quelli dipendenti si usassero 45°, confermerebbe il perchè si usano 30° di intercettamento negli altri casi. Se lo standard vuole 30° ma le piste sono troppo vicine e lo spazio a disposizione è limitato, c'è l'esigenza di aumentare lo spazio a disposizione per il vettoramento finale, quindi si aumenta l'angolo a 45°. Nel caso invece di avvicinamenti indipendenti, questo bisogno smette di esserci perchè le piste sono più separate tra loro, e quindi si può usare il parametro standard dei 30°.

[Lucavettu]

Originalmente inviato da cristopher84

Ora non ho niente sotto mano (cut) quindi non posso darti nessuna certezza "operativa" reale, per così dire. Appena posso, se non ti ho convinto, vado a spulciare i miei libri di ATC

La certezza operativa reale te l'ho scritta lì sopra

[cristopher84]

Mi citi la tua fonte?

Così appena ho modo è più facile e veloce ricontrollare!
Scusa eh, non è che mi fido di quello che dici, è solo che mi hanno sempre insegnato a un modo, e prima di sostituire quello che so, con quello che mi dici tu vorrei avere qualcosa di più ufficiale di questo forum da portare come motivazione, anche nel caso in cui un domani sia un esaminatore a farmi questa domanda.

Per la serie: "candidato, mi dica il massimo grado di impatto per un intercettamento ILS"
"45 gradi!!"
"Se io non fossi sicuro e volessi ricontrollare? Dove lo posso andare a leggere?"
"Sul forum di volovirtuale!!"
Non suona molto professionale...