VOR/DME Approach generico, qualcuno mi spiega?

[riccardo74]

Qualcuno sa spiegarmi come eseguire una corretta procedura di avvicinamento VOR/DME? Se non sbaglio devo inserire la MDA sul radio altimetro e, una volta stabilizzati sul radiofdaro, cominciare la discesa con un rateo di 600/700 piedi al minuto fino al MAP ed atterrare, sbaglio?

[Stefano BZ]

In parte è giusto...ti stabilizzi sulla radiale, e poi scendi in base alla carta, dove trovi delle distanze e l'altitudine a cui dovresti essere...cerca di rispettare quelle, e dovresti arrivare giusto...hai cmq le PAPI che ti aiutano, almeno a 10/8 miglia dovresti vederle.
Poi sempre sulla carte hai una piccola tabellina dove, in base alla velocità che mantieni, hai il relativo rateo di discesa corretto, che cmq varia di avvicinamento in avvicinamento

[riccardo74]

Grazie Stefano, gentilissimo. Devo fare un VOR/DME sulla 16 a Santorini e non mi ricordavo se la procedura era corretta.

[Stefano BZ]

Solo sulla 16L hai l'aiuto del DME e hai 3 punti di riferimento per l'altitudine...oltre che al profilo di discesa in base alla velocità e la PAPI...la 34 è tutto in visual.

[joefalchetto]

Qualcuno sa spiegarmi come eseguire una corretta procedura di avvicinamento VOR/DME? Se non sbaglio devo inserire la MDA sul radio altimetro e, una volta stabilizzati sul radiofdaro, cominciare la discesa con un rateo di 600/700 piedi al minuto fino al MAP ed atterrare, sbaglio?

La MDA non si inserisce sul Radio Altimetro, bensì sull'altimetro barometrico in quanto è li che andrai a leggere il valore. Nelle procedure di avvicinameno strumentale il R.A. si usa solo in avvicinamenti ILS di CAT2 e CAT3.

Ciao

[joefalchetto]

In parte è giusto...ti stabilizzi sulla radiale, e poi scendi in base alla carta, dove trovi delle distanze e l'altitudine a cui dovresti essere...cerca di rispettare quelle, e dovresti arrivare giusto...hai cmq le PAPI che ti aiutano, almeno a 10/8 miglia dovresti vederle.
Poi sempre sulla carte hai una piccola tabellina dove, in base alla velocità che mantieni, hai il relativo rateo di discesa corretto, che cmq varia di avvicinamento in avvicinamento


Per il PAPI dipende dalle condizioni metereologiche (copertura e visibilità). Se guardi i minimi applicabili ad una procedura VOR o VOR-DME ti accorgi che a 5NM potresti non avere ancra in vista il campo ne le relative luci.

Ciao

[cristopher84]

Ben ritrovato Giorgio! ;)

Se posso, aggiungerei, visto che si parla di avvicinamenti generici, che laddove manca il DME per la lettura della quota in base alla distanza è possibile sopperire usando un calepino a tempo.

ESEMPIO: devi iniziare la discesa a 10 miglia e a 4000 piedi, l'elevazione del campo è 1000 piedi. Significa che in 10 miglia devi perdere 3000 piedi. La velocità del nostro ipotetico aereo è 120 nodi, significa che per fare 10 miglia ci metterai 5 minuti, perciò, devi perdere 3000 piedi in 5 minuti: 3000 diviso 5, ottieni 600. Devi scendere a 600 piedi al minuto. Per essere più preciso, marchi una quota ogni 30 secondi. Al momento in cui inizi la discesa, fai partire il cronometro e ogni 30 secondi controlli che la quota a cui sei corrisponda con quella che ti eri calcolato prima: dopo 30 secondi dovrai essere a 3700 piedi, dopo un minuto a 3400, poi 3100 e così via. E se hai a bordo un istruttore bastardo come lo era il mio... ti consiglio di farti il calepino a tempo pure se hai il DME... :p perchè a me a ogni procedura mi spegneva sistematicamente il DME!!! :D :D :D

[joefalchetto]

Ben ritrovato Giorgio! ;)

E se hai a bordo un istruttore bastardo come lo era il mio... ti consiglio di farti il calepino a tempo pure se hai il DME... :p perchè a me a ogni procedura mi spegneva sistematicamente il DME!!! :D :D :D

Grazie... e per l'istruttore è cosa buona e giusta !!!! Io sono ancora più bastardo, in quanto pretendo i calcoli con GS e non con IAS quindi deve trovare TAS e con il vento dato in torre stimare quello in volo e ricavarmi la GS... peggio di così :). Made in Alghero AZ :cool:

Ciao

[cristopher84]

Anche il mio istruttore era made in alghero... e ti assicuro che volavano le pizze quando non facevo scattare di nuovo il time e non riazzeravo il calepino al passaggio sull'OM! :D

[anicrom]

Anche il mio istruttore era made in alghero... e ti assicuro che volavano le pizze quando non facevo scattare di nuovo il time e non riazzeravo il calepino al passaggio sull'OM! :D

Scusate la mia ignoranza in materia, ma cos'è il calepino?

[Rosanna]

Dicesi calepino :) un foglietto in cui ti scrivi la tabella con le distanze e le quote ogni tot miglia in modo da sapere sei alto o basso durante la procedura per aggiustare il tiro... Sulle carte di solito pubblicano soltanto le distanze fondamentali per la procedura mentre per volarla è meglio avere di miglio in miglio le quote in modo da correggere subito eventuali errori.

Baci!!!

Rosanna

[anicrom]

Grazie... molto gentile e, soprattutto, estremamente chiara ;)

[riccardo74]

Grazie a tutti ragazzi per le vostre completissime risposte. Ma non mi è chiara una cosa.

Sto scendendo con il 737NG sulla 16L: quando mi mancano 12NM dal MAP a 3500' inizio la discesa, con un rateo di circa 700/800 piedi al minuto; non riesco però a calcolarlo con precisione perchè la cartina di avvicinamento arriva fino a 140 nodi ed io ho una VREF di 158 circa con quel peso dell'aeromobile, quindi devo andare a occhio.

Qualcuno può ripetermi la regolina per quantificare il rateo di discesa corretto?

e poi una volta trovato come devo impostarlo? manualmente con la manetta o con la V/S sul MCP? La vertical speed non me la attiva perchè ho una ALT HOLD di 3500'; come posso fare, devo cambiare altitudine? e quindi V/S?

Sareste così gentili da scrivermi passo/passo questo tipo di avvicinamento?

Grazie ancora

[Stefano BZ]

158 nodi di Vref mi sembra altina...sicruo che il il 737PMDG e nn il 747PMDG?! :D
Con flap 40 ti dà 158 nodi? Sei bello pieno di carburante allora? Pure troppo però :)

Cmq...sulla carta, oltre che il profilo con 140, c'è anche con 160 e 180...usa il 160

[cristopher84]

O sennò, se proprio vuoi farti dei calcoli... basta moltiplicare la tua ground speed per il gradiente di discesa del glide in percentuale. La ground speed te la danno gli strumenti e il gradiente del glide lo trovi nelle tabelline sotto la carta, dove spiega le caratteristiche del profilo verticale della procedura (dove vedi la sezione spaccata della discesa, per intenderci). Se poi non lo trovi, considera che il valore standard dell'ILS è intorno al 5%, ma occhio perchè non sono tutti così.

[Rosanna]

Vediamo di essere pratici, che di conti ce n'è già tanti da fare :) facciamo solo quelli che servono.
Ho sotto mano una VOR di Malpensa per cui vi faccio un esempio con quella:

Allora, l'inizio della procedura è a 12 NM a 4000 ft, come vedete la tabellina dalle 6 Nm in avanti è già fatta.
A 6 nm devo essere a 2100 ft
a 5 nm devo essere a 1790 ft
a 4 nm devo essere a 1480 ft
and so on :)
la morale è che devo perdere 310 ft a nm.

Ora, siccome dalle 12 nm alle 6 nm non ho riferimenti e se mi sbaglio e arrivo prima a 2100 ft mi tocca livellare ed è una cosa brutta, se mi faccio io la tabellina riesco a monitorare meglio la situazione e cioè:

12 nm 4000 ft
11 nm 3690 ft
10 nm 3380 ft
9 nm 3070 ft
8 nm 2760 ft
7 nm 2450 ft
e arrivo a 6 nm a 2140 ft cioè 40 ft sopra alla minima,cosa volete di più dalla vita? :D

Se non c'ho il DME ma solo il VOR devo fare lo stesso discorso con il tempo, nel senso che se ad esempio vado a 120 kts faccio 2 nm al minuto quindi mi faccio una tabellina con le quote ogni minuto o ogni 30 secondi...

Il rateo di discesa da tenere alle varie velocità (ricordando sempre che sono delle velocità al suolo quindi se ho vento frontale devo scendere con un rateo inferiore mentre se ho vento in coda devo aumentare il rateo) non lo devo calcolare, me lo scrivono sulla carta in questo caso ad esempio a 160 kts devo perdere 850 ft/min.

http://www.citisolanti.it/Sito1/VORLIMC.jpg

Baci!!!

Rosanna

[anicrom]

:eek:

Stupefacente.

Ma fatemi capire una cosa: i piloti reali tutte le volte fanno questi calcoli??

[Rosanna]

:eek:

Stupefacente.

Ma fatemi capire una cosa: i piloti reali tutte le volte fanno questi calcoli??

Non mi sembra una cosa così stupefacente fare il conto che bisogna perdere 300 ft circa al miglio :p anche un pilota ce la può fare :D :D :D

Baci!!!

Rosanna

[anicrom]

Io ripropongo la regola che scrissi su questo forum già tempo fa e che permette di calcolare il rateo anche quando i gradienti di discesa o le ground Speed siano diverse.: ft/NM x GS/60 ovvero altitudine diviso la distanza, per la ground speed diviso sessanta. Spiego:

Mettiamo che siamo ai soliti 3000 piedi e dobbiamo iniziare a scendere alle solie 10NM, dividiamo 3000' per 10 (per sapere quindi di quanti piedi dobbiamo scendere ad ogni miglio) e abbiamo come risultato 300. Siccome il nostro rateo ovviamente cambierà in base alla nostra velocità prendiamo la nostra GS e la dividiamo per sessanta. Perché? Perché l'anemometro ci dà un valore espresso in nodi cioé miglia nautiche orarie mentre il variometro un valore espresso in piedi al minuto. Quanti munuti ci sono in un ora? Sessanta, quindi mettiamo che la nostra GS è di 120Kts, la dividiamo per sessanta e abbiamo come risultato 2. Prendiamo poi il precedente 300 e lo moltiplichiamo per due, sapendo quindi che, iniziando a scendere a 10NM da 3000' di altitudine con una GS di 120Kts avremo un rateo di discesa di 600 piedi al minuto.

ft/NM x GS/60, ovvero 3000/10 x 120/60 = 300 x 2 = 600.

Ciao, Diego! ;)

Uhm... mi sembra un calcolo molto semplice da fare anche mentalmente
Grazie

[cristopher84]

Vediamo di essere pratici, che di conti ce n'è già tanti da fare :) facciamo solo quelli che servono.

Nel caso in cui non hai nè un calepino preconfezionato di riferimento nè la tabellina con i ratei di discesa o, come nel caso richiesto da Riccardo, la tabellina non arriva fino alla velocità che ci interessa, fare una semplice moltiplicazione ad una cifra non la vedo una grande complicazione. Va bin che ai piloti i conti per aria non vanno a genio... però! :p Scherzi a parte, una delle domande più classiche che un esaminatore o qualcuno che vuole prenderti in castagna può fare è: per la riattaccata di questa procedura dobbiamo sviluppare un gradiente minimo del 6%, ce la facciamo col nostro aereo? E lì non ci sono nè calepini nè tabelline, basta fare quel calcolo e si ricava il rateo minimo che bisogna mantenere. Questo è quello che hanno insegnato a me almeno, poi ognuno ha le sue abitudinie i suoi metodi.

Stupefacente.

Ma fatemi capire una cosa: i piloti reali tutte le volte fanno questi calcoli??

Eeeeee... si! E questo è niente! Si fanno anche calcoli molto più difficili... il più complicato, forse, è il calcolo del seno delle hostess da fare quando si va in albergo! :D:D Scherzi a parte anche qui, a scriverli su un forum sembrano conti difficili, ma il lato positivo è che sono calcoli operativi che si fanno abbastanza spesso, quindi alla fine diventa talmente una cosa di routine che li fai a mente senza nemmeno accorgertene. Il brutto è quando per un motivo qualsiasi si deve andare via da un posto dove il responsabile del carico non c'è, e quindi non hai nessuno che ti calcola peso e bilanciamento e ti presenta il loadsheet bello e fatto. Così il povero pilota, spesso il primo ufficiale perchè al comandante nn je va e per di più comanda lui, è costretto a farsi i conti del peso e bilanciamento. Anche qui, difficili non sono affatto difficili. Il problema è che sono una gran palla e se non sei abituato a farli è molto facile sbagliarli.

[joefalchetto]

Non mi sembra una cosa così stupefacente fare il conto che bisogna perdere 300 ft circa al miglio :p anche un pilota ce la può fare :D :D :D

Baci!!!

Rosanna


Anche una donna pilota? Questo si che è stupefacente... E poi dicono che i miracoli non esistono....
:D :D :D

Baci mitica Rosy...

[Rosanna]

Anche una donna pilota? Questo si che è stupefacente... E poi dicono che i miracoli non esistono....
:D :D :D

Baci mitica Rosy...

Io fare i conti? Lo sai che tanto non mi fanno mai andare in volo da sola... c'è sempre qualcuno che li fa per me ;)

Baci!!!

Rosanna

[riccardo74]

Grazie a tutti:

@Stefano BZ: è un 737NG non 747, forse il peso esagerato è dovuto al troppo carburante che ho imbarcato, ho cercato di farne una stima approssimata in base anche ad un eventuale "alternate". C'è un modo più scientifico per calcolare esattamente il fuel per una specifica tratta? Mi pare che sul manuale ti spieghino passo passo come fare rifornimento.

Siete sempre davvero molto gentili e chiari. :)

[stenafo]

Non va dimenticato che il dme è dal vor e che questo non sempre combacia con la testata pista. Quindi tramite cartina bisogna vedere a che distanza si trova e calcolare la differenza con la testata. Da quello poi si trae il VDP (visual discent point).

[Max-Liea]

Io fare i conti? Lo sai che tanto non mi fanno mai andare in volo da sola... c'è sempre qualcuno che li fa per me ;)

Baci!!!

Rosanna

ecco la verità..:p...

[riccardo74]

Un'ultimissima (che palle direte......:)) cosa:

faccio l'esempio di Santorini, ma vale per qualsiasi VOR approach. La carta di avvicinamento mi da una MDA di 1150'. Con il mio 737 è chiaro che a 14NM dal VOR inizio la discesa da 3500' con il rateo calcolato con la regoletta di ddaquila o con quello recuperato dalla carta di avvicinamento, una volta però calcolato quel rateo in specifico devo impostare nel MCP l'altitudine di 1100 - cioè la MDA - (non mi accetta 1150) con una V/S uguale al rateo voluto o dovrei farlo ad occhio (cosa molto molto difficile! :mad:)?

[Rosanna]

dovrei farlo ad occhio (cosa molto molto difficile! :mad:)?

Ma è proprio lì il bello ;)
Comunque se non ti accetta 1150' io arrotonderei sempre in eccesso visto che si tratta di una minima, quindi fermerei la discesa a 1200'... d'accordo che con FS anche se vai a sbattere di grossi danni non ne fai... però :rolleyes:

Baci!!!

Rosanna

[riccardo74]

Allora ho provato a scendere con un rateo di 800 ftm come indicato nella cartina per 140kts, ma è troppo alto come rateo. Arrivo infatti troppo basso sulla pista. Mi pare che il rateo corretto sia 622' che deriva dalla regola di ddaquila, una regoletta che si gestisce bene.

Comunque scendere in automatico fino alla minima è forse troppo macchinoso (intendo con V/S e ALT settato per la minima), meglio impostare con manetta il rateo e bloccare la velictà agendo poi sul trim, facendo continue e leggere correzioni. Nella realtà come avviene, in modo simile?

[Rosanna]

Il problema di fare quella procedura con un liner, come aveva già accennato Stefano mi pare, è che raggiunta la minima non puoi livellare e andare fino alle 2 miglia. Quando arrivi a 1200 piedi (e se guardi anche lo schema della procedura si vede che ci arrivi prima) se non vedi la pista riattacchi. Gli 800 e fischia piedi la minuto a scendere ti servono per arrivare in pista partendo dai 3000 piedi da D9. Infatti se guardi non è una procedura standard ma prevede un gradiente del 5,8% che è più grande del normale.
Per fare una verifica si fa presto a fare 2 conti... da D9 alla soglia pista ci sono circa 8 miglia (il VOR è in fondo alla pista) se vai a 140 kts fai 2,3 miglia al minuto il che vuol dire che ci metterai circa 3 minuti e mezzo ad arrivare sulla soglia. Per perdere 3000 piedi in 3 minuti e mezzo devi scendere di più di 800 ft al minuto altrimenti arrivi alto.

Baci!!!

Rosanna

[Rosanna]

Dimenticavo.. anche con un papero verrebbe fuori un bel numero da circo se si vedesse la pista solo alla minima, ad un miglio e qualcosa dalla pista e con un migliaio di piedi ancora da perdere :D

Baci!!!

Rosanna

[cristopher84]

:D :D :D

Niente... è più forte di lui...

Comunque, Riccardo, se posso aggiungere anche la mia: hai una cartina con un rateo di discesa pubblicato, e si usa quello! Non usare regolette o cose simili, quelle si usano quando non hai quella tabellina. Se lì c'è scritto 800 ft/min devi mantenere quelli. Fatti anche un bel calepino con le distanze come è stato ampiamente spiegato nei precedenti post, e controlla che a ogni distanza la quota sia corretta. Con i liners, si usa il V/S per la navigazione verticale, per quella orizzontale dipende dal tipo di autopilota e dall'aereo. In V/S metti 800 piedi al minuto e con l'automanetta gli imposti la speed che ti serve per volare la procedura. E a ogni miglio controlli che la quota sia corretta. Poi, come giustamente detto da Rosanna, con i liners non si fa che se arrivi prima alla MDA, livelli e aspetti il MAP (che in questo caso è alle D2). Devi cercare di fare in modo di farli arrivare insieme, come se fosse un ILS: arrivi alla MDA e al MAP contemporaneamente. Se vedi la pista, ATTERRI A VISTA, cioè non stai più a seguire gli 800 piedi al minuto, ma il rateo che serve per arrivare bene sulla pista.

Fare le non precision con un liner non è proprio una cosa semplice semplice, soprattutto se non hai chiari certi concetti di procedurale. Sicuro che non ti convenga prima fare un po' di non precision con il cessnino o un altro aeroplanetto e poi passare a quelli grossi? E' come se uno che non è mai andato in bici volesse iniziare direttamente dalle moto... ;)

[Rosanna]

:Devi cercare di fare in modo di farli arrivare insieme, come se fosse un ILS: arrivi alla MDA e al MAP contemporaneamente.

Quindi tu arriveresti ad 1.1 miglia dalla pista a 1200'?

Se vedi la pista, ATTERRI A VISTA, cioè non stai più a seguire gli 800 piedi al minuto, ma il rateo che serve per arrivare bene sulla pista.

Che sono appunto 820 ft/min.. ho anche fatto il conto ;)

Baci!!!

Rosanna

[Max-Liea]

Quindi tu arriveresti ad 1.1 miglia dalla pista a 1200'?



beh almeno non centra il calvert.... :D

[stenafo]

se arrivi a 1.1 a 1200 riattacchi. Per questo si calcola il vdp. Ovvero il punto che alla minima ti permette di essere ancora sul sentiero.

[Max-Liea]

se arrivi a 1.1 a 1200 riattacchi.

oppure puoi sempre decidere di far fuori il localizer.... cosi poi cè lavoro...:D

Ciao Stè

[stenafo]

Max ;) Oppure fai un bell'idle landing ( w i boeing ) :D

[cristopher84]

Ma perchè, se non ci sono condimeteo marginali la pista si ha in vista per forza a 1.1 miglia e 1200 piedi? E se ci sono condimeteo marginali, cioè RVR a 2001 Km la pista non la vedi comunque prima di 1.1 miglia, quindi arrivare a 1200 piedi a 1.5 o 2 miglia non servirebbe comunque a niente. Se la pista la vedi prima, bueno, ti regoli anche a vista, sennò si va via. O devo andare a dirne 4 al mio istruttore IFR? :D

[stenafo]

Il conto che si fà per restare sul sentiero è questo. La mia minima è 1200 piedi. In un sentiero standard di 3 gradi questa quota la passerò a 4 NM (1200/3). Allora il mio "Visual discent point" deve essere a 4 NM dalla testata. Siccome però il mio vor è 1 NM dopo la testata, la distanza che io dovrò leggere sul mio Dme non sarà 4 ma bensi 5 (1 + 4). Viceversa, se il vor fosse stato 1 nm prima della testata, la mia lettura sul dme sarebbe stata 4 - 1. Da questo poi vado a ritroso fino ad arrivare alla quota alla quale inizio il mio avvicinamento. Quindi se parto dai 3000 ft (10 NM) aggiungo 1 NM di vor spostato e quindi inizierò la discesa a 11 NM.


Tutto questo ovviamente negli avvicinamenti dove la distanza/quota non è riportata sulla cartina.


Spero sia compensibile...

[cristopher84]

Perdonami Stefano, sono un profano del volo di linea e come tale ti pongo una domanda da studente appena uscito dalla scuola che non ne capisce un ciufolo: ma se inizi la discesa alle 11 miglia partendo dai 3000 piedi vai sotto a quello che è il sentiero di discesa pubblicato. Il sentiero di discesa non viene stabilito per garantire la protezione dagli ostacoli? Non infrangi le minime scendendo così sotto?

[stenafo]

Ma infatti non stiamo parlando di sentiero di discesa pubblicato. Ti parlo di un avvicinamento generico. Generalmente trovi avvicinamenti con minime di discesa piu ampie. Esempio: Se mi dici che devo essere a 12 miglia a 2500 ft per poter cominciare a scendere, io non comincerò in quel punto per fare una discesa di 300 ft al min, ma mi calcolerò il visual discent point che magari mi farà inziare alle 7nm.
E' chiaro che tutto è subordinato alle minime!

PS: ovviamente nel calcolo devo tenere in considerazione l'elevazione dell'aeroporto!

[stenafo]

Cmq in alcune cartine questo punto viene indicato con una "V"..


Se riesco vi scannerizzo la pagina del Flight crew training manual della boeing dove ne parla...

[cristopher84]

Ok Stefano, e così anche scolasticamente la cosa mi torna. Non capivo solo nel caso in cui si inizi a scendere prima rispetto alle minime. Nel caso di Santorini qui riportato, cosa si fa? Si scende alle 9 miglia quando pubblicato o prima andando sotto al sentiero pubblicato e al rateo pubblicato?

[stenafo]

A santorini hai una quota obbigatoria di 2100 a 6 NM. Il calcolo quindi parte da li.

Considerando che la minima è 1150 e l'elevazione di 130 ft, la distanza verrà calcolata sulla differenza di questi due: quindi 1020ft chiamata HAA Height above airport.
A questo punto con un sentiero standard di 3 gradi (300 feet per NM) il mio VDP sarà a 3NM e mezzo dalla testata. Essendo il vor però spostato dalla testata di 1.5 NM, il VDP cadrà a 5 NM di DME.

Da questo si capisce che a santorini c'è una minima molto alta considerato che a 6 NM devo essere a 2100 e che a 5 per essere sul sentiero dovrei avere 1200 ft!

[cristopher84]

E quindi, considerando che sotto il sentiero pubblicato non bisognerebbe scenderci e che non puoi nemmeno fare una discesa da caccia tra le 6 e le 5 miglia, che si fa? Scendi in modo di arrivare alla minima e al MAP insieme sperando di vedere la pista prima, applichi la regoletta che hai detto tu nonostante l'avvicinamento atipico scendendo sotto il pubblicato, oppure scendi a 800 piedi al minuto arrivando alla MDA un po' prima del MAP fregandotene se il meteo marginale non ti fa vedere la pista se non arrivi praticamente al MAP? Sono rompicoglioni lo so, ma se voglio andare da qualche parte con la licenza che ho appena preso è ora che inizio a trasportare quello che ho imparato sul piper su un qualsiasi aereo che viaggi a 140 nodi o più! :D

[stenafo]

Diciamo che avete scelto un aeroporto del caxxx :D

Cmq il quel caso lasci le 6 Nm a 2100 e scendi con un buon rateo fino alla minima se vedi bene altrimenti riattacchi..

[twinkie]

Io fare i conti? Lo sai che tanto non mi fanno mai andare in volo da sola... c'è sempre qualcuno che li fa per me ;)

Baci!!!

Rosanna

Rosanna a volte meglio soli che male accompagnati!! Ti ricordi quella volta che tornando da Calvi col papero giallo a 9000 ft sulla A1 dalle parti di LAGEN con CB da tutte le parti e a noi che chiedevamo al RDR ci "aiuta" un Alitalia ".....raga se mantenete esattamente la A1 passate proprio in mezzo ai due peggiori..... l'abbiamo appena fatto noi" (col RDR meteo ndr), e proprio in quel momento il Groppetti a destra invece di controllare il livello dei serbatoi (crew coordination? ah ah!) guardava i lampi fuori facendo spegnere un motore....roba che nemmeno Bud Spencer & Soci di ddaquila...Io però dopo ho subito installato uno Stormscope...

Ciao

Mauro

nota x gli amici del Forum: la Rosy quella volta nella comica non aveva responsabilità era solo una incosciente passeggera quindi seguitate a a stimarla è proprio brava brava!!

[Max-Liea]

nota x gli amici del Forum:......... la Rosy quella volta nella comica non aveva responsabilità ..........


questo lo dici tu.... è sempre colpa sua.... a prescindere...:D

[Max-Liea]

Max ;) Oppure fai un bell'idle landing ( w i boeing ) :D

vero...:D

[Rosanna]

Secondo me nella realtà Santorini è uno di quegli aeroporti in cui con poca visibilità si va direttamente all'alternato senza neanche provare la procedura...

E' un aeroporto da bel tempo insomma :D

Baci!!!

Rosanna

[Rosanna]

Rosanna a volte meglio soli che male accompagnati!! Ti ricordi quella volta che tornando da Calvi col papero giallo a 9000 ft sulla A1 dalle parti di LAGEN con CB da tutte le parti e a noi che chiedevamo al RDR ci "aiuta" un Alitalia ".....raga se mantenete esattamente la A1 passate proprio in mezzo ai due peggiori..... l'abbiamo appena fatto noi" (col RDR meteo ndr), e proprio in quel momento il Groppetti a destra invece di controllare il livello dei

Ciao!!! Che sorpresa :) e che avventura quel rientro :rolleyes: Ci si potrebbe fare una lezione di human factor su quel volo. Troppi piloti su quell'aereo :)

Un bacione!!!

Rosanna

[cristopher84]

Diciamo che avete scelto un aeroporto del caxxx :D

Ahhhh ecco... :D:D:D

[riccardo74]

Ragazzi siete dei mostri sacri :) innanzi tutto grazie a tutti

Premetto che sbagliavo io qualcosa dall'inizio: cominciavo a scendere con 800' e più partendo dai 3500' e non dai 3000' previsti, cioè interpretavo male la cartina. Quindi si comincia sempre la discesa dalla X riportata sul profilo di discesa verticale?

Ho comunque dovuto adattare un pò il rateo di discesa, tra gli 8/900 ftm perchè la mia ground speed era di 147/8 knots e quindi dovevo adattarla per scendere con un corretto profilo. Infatti la carta riporta 822' a 140 nodi e 940' a 160. Le PAPI lights mi davano prima leggermente alto e poi sul sentiero, poi ho staccato prima della minima l'A/T e l'A/P e sono sceso in manuale. Ad un certo punto ero anche leggermente basso, ma ho corretto dando un pelo di potenza e poi sono atterrato.

Ma il VOR di Santorini è disassato rispetto alla pista? tipo quello di Genova Sestri? Infatti non arrivo mai centrato. Devo sempre centrarmi con il timone di coda.

[cristopher84]

Ahhh meno male che nonostante le nostre vagonate di disquisizioni teoriche cel'hai fatta lo stesso! :)

La X, o croce maltese (fa più professional!) sulle cartine segnala il final approach fix, cioè il punto dove inizia il segmento finale della procedura. Non è che si inizia SEMPRE a scendere dalla croce, c'è un profilo verticale da seguire con le relative minime e i punti a cui si scende alla minima successiva. Può ad esempio capitare, come nel caso di una cartina che funge sia da ILS che da ILS No Glide (vedi l'ILS-P per pista 36 a Torino), che la croce maltese la trovi sull'OM ma la discesa la devi iniziare già prima. La croce maltese segnala solo l'inizio del final segment.

Quanto al disassamento, non saprei perchè non conosco Santorini, ma considera che un VOR non è un ILS, è meno preciso, quindi ci sta che seguendo la radiale tu non sia perfettamente allineato.

[Max-Liea]

Può ad esempio capitare, come nel caso di una cartina che funge sia da ILS che da ILS No Glide (vedi l'ILS-P per pista 36 a Torino), .

..di grazia mi indichi quale è questa carta..?? .. se ti riferisci a una carta un approach senza GP è indicato LLZ.. diverso se ti riferisci a quanto ti comunica l'app... le carte di Torino attuali sono ILS-Z , ILS-Y, ILs-X, VOR e LO..

;)

[joefalchetto]

..di grazia mi indichi quale è questa carta..?? .. se ti riferisci a una carta un approach senza GP è indicato LLZ.. diverso se ti riferisci a quanto ti comunica l'app... le carte di Torino attuali sono ILS-Z , ILS-Y, ILs-X, VOR e LO..

;)


Ciao Max, forse vuol dire che su una carta (nota bene Rosy, ho detto carta... incredibile) di avvicinamento ILS sono praticamente sempre pubblicati anche i minimi di NoGP.

Ciauz

[joefalchetto]

Coi liner si usa:
--1) il V/S,
a) ... e una volta raggiunta si staccano A/P e A/T e si procede in manuale. ...

Qui un documento riguardo il 737NG da consultare in merito alla non precision con il V/S. Nel sito potete trovare anche le procedure di altri aerei. (http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boeing/B737/diagrams/0007/)

b) alcune procedure di compagnia invece (vedi AZ) prevedono il settare sull'MCP la MAA prima di iniziare a scendere (sempre col V/S). Anche qui poi alla MDA (o meglio ancora anche prima se ci si vuole divertire) si stacca tutto e via...

Ciao, Diego. :)




a) Perchè anche la A/T? Forse solo per il 737...

b) Dipende anche dal tipo di aereo... quanto detto sopra non vale per il 777, dove la quota di riattaccata si scrive in corto finale quando si è certi di arrivare alla minima con il giusto profilo.

Ciao

[cristopher84]

..di grazia mi indichi quale è questa carta..?? .. se ti riferisci a una carta un approach senza GP è indicato LLZ.. diverso se ti riferisci a quanto ti comunica l'app... le carte di Torino attuali sono ILS-Z , ILS-Y, ILs-X, VOR e LO..

;)

Le carte attuali non le so, infatti alludevo alla procedura ILS-P 36 e se non ricordo male sono state cambiate di recente. E' un po' che non volo a Torino, quindi ho ancora le vecchie procedure in testa. Non le ho guardate di recente, ma se non ricordo male l'ILS-P della Jeppesen, come detto da Giorgio, riporta sia le minime ILS, che quelle ILS No Glide. La LLZ è un'altra cosa, è una procedura Localizer che nasce e vive già senza il glide. Cosa diversa da un ILS No Glide, ovvero un ILS che perde il Glide per un malfunzionamento. E, sempre se non ricordo male, anche nel profilo verticale è riportato sia quello per l'ILS completo che quello per la No Glide.

Comunque, non sono onnisciente e posso sbagliare, appena arrivo a casa riguardo le cartine e vi dico meglio se ricordo bene o se mi sono sbagliato, visto che ci sono in giro cecchini che non me ne fanno passare una... :cool:

EDIT: mi sono sbagliato in parte, la carta per la procedura ILS-P riporta la croce maltese all'intercettamento del glide e non sull'OM. Per quanto riguarda il discorso glide, no glide, confermo che sulla carta sono riportate sia le minime Full ILS, che le minime LOC (No Glide) e che il profilo verticale vale per entrambe le procedure.

[Max-Liea]

Ciao Max, forse vuol dire che su una carta (nota bene Rosy, ho detto carta... incredibile) di avvicinamento ILS sono praticamente sempre pubblicati anche i minimi di NoGP.

Ciauz


Ciao Joe, ok, se cristopher84 intende quello, comunque sembrerebbe usanza che quando vi è un notam GP out of service si tenda ad assegnare una vor o ndb dme, ovviamente ove questi RA esistono... cmq ok ;)

[cristopher84]

Il glide si può anche rompere a bordo, non è detto che sia solo un problema a terra. Ad esempio, può capitare come su vecchi aerei AG di avere due ricevitori collegati a due diversi strumenti, uno con le indicazioni di LOC e Glide, e l'altro senza le indicazioni del Glide. In procedura ti si rompe il NAV 1 e devi passare sul NAV2 che ha il solo LOC. In quel caso la cosa più immediata e facile è continuare l'ILS passando alle minime No Glide. E' solo un esempio.

[Max-Liea]

Il glide si può anche rompere a bordo, non è detto che sia solo un problema a terra. Ad esempio, può capitare come su vecchi aerei AG di avere due ricevitori collegati a due diversi strumenti, uno con le indicazioni di LOC e Glide, e l'altro senza le indicazioni del Glide. In procedura ti si rompe il NAV 1 e devi passare sul NAV2 che ha il solo LOC. In quel caso la cosa più immediata e facile è continuare l'ILS passando alle minime No Glide. E' solo un esempio.

ok.. io consideravo un liners, visto che si parlava di 737...

Proprio bastardo dentro eh? :D
Comunque ti capisco... ad Alghero c'è proprio brutta gente! :cool:

..infatti nelle condizioni di Cris se lo dichiari te fanno fà una NDBDME..:D

[cristopher84]

ok.. io consideravo un liners, visto che si parlava di 737...


Qui la mano sul fuoco non ce la metto, non ci ho mai volato sui liners. Ma anche qui in casi simili dovrebbe essere prassi passare alla No Glide, certo, ti deve dire sfiga che tutti i ricevitori del glide di bordo vanno a quel paese, cosa difficile. E anche nel caso che si rompa a terra, non so quanto il traffico di linea si diverta a fare una locator, se fossi nei panni di un pilota di linea in arrivo su un 737 o simili, e mi vedessi assegnare una locator perchè il glide è rotto chiederei la possibilità di fare un ILS no glide (ammesso che ci sia la possibilità su quell'aeroporto), se me la danno sono tanti patemi in meno. Comunque, limitatamente a quello che mi è successo, in sede di MCC usavamo un simulatore che "voleva sembrare un MD80", con procedure operative Alitalia e con dietro un istruttore Alitalia: e anche in quel caso se succedeva qualcosa al glide e rimaneva intatto il LOC ci facevano passare a un ILS No Glide. Di più, nin zo!

[stenafo]

Da quello che ho visto io di solito quando il problema è momentaneo all'apparato come dice Max mettono una Vor. Per cagliari ad esempio dove il problema è persistente (anche se in quel caso non è il GS ma procedurale) allora lasciano funzionare il Localizzatore.

[joefalchetto]

Anche per 757/767 (consigliata però in caso di raffiche di vento).

Sì certo dipende dall'aereo e poi dalla compagnia. Nel mio caso ho citato l'esempio AZ sui 767. Ovviamente con aereo e/o compagnia diversa tutto può cambiare.

Ciao animale.;)


Ancora con 'sto 757/767... ma per favore ho detto AEREO...
:D :D :D