Venezia LIPZ: scelta SID per Genova LIMJ?

[riccardo74]

Ciao a tutti, chiedo a chi è più esperto di IFR come pianificare un piano di volo da Venezia Tessera a Genova Sestri, lasciamo stare che magari nella realtà il volo non sia effettuato, ma è una mia curiosità personale.

Qual è la regola principale? La minor distanza tra partenza ed arrivo, immagino. Quindi se devo scegliere una SID per la 04R di LIPZ mi conviene scegliere CHI6A o VIC5A? C’è una regola specifica che possa aiutare nella compilazione del piano di volo? E per la STAR?

Sapete anche indicarmi se c’è un sito in particolare che raccolga piani di volo per l’Italia e l’Europa per il 737 PMDG?

Grazie a tutti come sempre per il valido aiuto

[Vertigo71]

Non so se lo conosci già http://rfinder.asalink.net/free/. Inserendo gli ICAO degli aeroporti di DEP/ARR ti viene fuori la rotta. :D Dai sempre un'occhiata di controllo alle carte:)

[riccardo74]

Lo conosco molto bene, il problema è infatti questo appunto, cioè che RouteFinder ti dà una rotta, mentre se usi FSCommander o FSNavigator, spesso ne ottieni delle altre per la medesima destinazione, come mai?

[cristopher84]

Ma il concetto di PIANO DI VOLO è quello. Il piano di volo segnala una rotta congiungente un punto di fine di una SID o una procedura strumentale di partenza di qualsiasi altro tipo, con il primo punto di una STAR o una qualsiasi procedura di arrivo strumentale. Questo perchè, nella realtà, le SID e le STAR non sono scelte arbitrariamente dal pilota. Vengono assegnate in base alle esigenze del controllo del traffico aereo e, a volte, non vengono nemmeno assegnate: dopo il decollo si preferisce vettorare oppure, più frequente, in avvicinamento si danno vettori per l'ILS. In FS, se non voli sotto controllo su IVAO e simili, il discorso è un po' diverso. Non essendoci esigenze di traffico, il pilota può scegliersi le procedure che vuole. Non c'è un vero e proprio criterio, ognuno si fa un po' il suo.

Personalmente, faccio il piano di volo con routefinder o qualsiasi altro programma, e poi in base al primo punto in rotta e all'ultimo, scelgo la SID e la STAR. Anche perchè, non serve stare a farsi troppe pippe mentali, procedura più lunga, più corta... è raro che ci siano tante procedure a collegare lo stesso punto, e se ci sono si sceglie la più comoda perchè le differenze, a livello operativo, non sempre sono tanto rilevanti.

[Vertigo71]

Lo conosco molto bene, il problema è infatti questo appunto, cioè che RouteFinder ti dà una rotta, mentre se usi FSCommander o FSNavigator, spesso ne ottieni delle altre per la medesima destinazione, come mai?

Allora. ti invio il link ufficiale di Eurocontrol http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-structured.jsf per la validazione dei voli IFR reali.
Inserisci il tuo piano di volo qui....e se lo accetta vuol dire che va bene.
Prova a farli con carte alla mano, potrebbe essere anche più divertente

[cristopher84]

Mmmm... il validator del CFMU è una cosa utilissima, ma è un po' ostica se non si hanno un po' di nozioni di IFR. E comunque, molto spesso, rompe le balle anche quando devi mandare i piani di volo reali. Per farglieli accettare devi compilare dei piani di volo assurdi... quindi è utile, ma solo se hai un po' di conoscienze e un po' di elasticità mentale. Un utente esperto o un pilota dal cervello appisolato ci si scontrano abbastanza! :D

[Dj Ruck]

Ciao a tutti, chiedo a chi è più esperto di IFR come pianificare un piano di volo da Venezia Tessera a Genova Sestri, lasciamo stare che magari nella realtà il volo non sia effettuato, ma è una mia curiosità personale.
Qual è la regola principale? La minor distanza tra partenza ed arrivo, immagino. Quindi se devo scegliere una SID per la 04R di LIPZ mi conviene scegliere CHI6A o VIC5A? C’è una regola specifica che possa aiutare nella compilazione del piano di volo? E per la STAR?


Se non ricordo male non ci dovrebbero essere regole su SID e STAR, almeno che non sia la Torre a dirti quale effettuare.

Il piano di volo da LIPZ a LIMJ è questo:

LIPZ (0.0nm) -SID-> CHI (26.2nm) -UM859-> ROVIG (44.8nm) -UM859->
FER (58.4nm) -UM859-> BOA (80.1nm) -UM859-> LUPOS (110.5nm) -UM859-> KALIK (142.0nm) -UM859-> GEN (175.0nm) -STAR-> LIMJ (185.3nm)

quindi dopo il decollo dalla 04R devi procedere lungo il prolungamento asse pista fino ad incrociare QDR 137° ISA NDB. Quindi virare a destra per intercettare e seguire QDR 130° ISA NDB. Incrociando RDL 021 CHI VOR viri a destra, per intercettare e seguire RDL 023 CHI VOR per CHI.
Una volta che sei su CHI continui il piano di volo.

Questa è la procedura corretta per la SID CHI 6A

Poi un altro dato:
MCA: INT RDL 023 CHI VOR 3000 FT; CHI VOR/NDB 6000 FT

Allora,se non capisci questa riga te la spiego subito: quando intercetti la radiale 023 di CHI VOR ti devi trovare a 3000ft, mentre quando sei sul VOR CHI devi essere a 6000ft
Ricordati che le virate dopo il decollo debbono eseguirsi con i seguenti
parametri: TAS non superiore a 250 KT e Banco 25° o rateo di virata 2°/sec se consente un banco inferiore.

Per quanto riguarda la STAR per Genova devi effettuare la GEN 1B:

GEN VOR/NDB – TR 267° (RDL/QDR 267° GEN VOR/NDB) – SES VOR/DME.

Ti spiego...quando arrivi su GEN VOR,dall'intersezione KALUK, viri a leggermente a destra per 267° e poi esegui l'ILS... ma attento che l'ILS a Genova è leggermente discostato rispetto all'asse della pista eh.


Spero che le mie indicazioni non siano incomprensibili, ma purtroppo questa è la realtà dei fatti eheh...inizialmente possono sembrare cose assurde, difficili, ma una volta che le fai e le impari poi sono semplicissime.
Te lo dice uno che dopo due anni di non volo, ancora si ricorda tutte ste cose eheh.:):)

[riccardo74]

Grazie mille per la tua estrema precisione :-)

[Dj Ruck]

Grazie mille per la tua estrema precisione :-)

E' stato un piacere, spero di essere stato chiaro eheh

[cristopher84]

Su IVAO però hanno iniziato a romperti i marones. Una volta carte alla mano e via (con molto più divertimento), adesso se non hai il piano di volo "as real as it Gets", sei "out".

Non so, io è tanto che non passo più su IVAO, ho perso la voglia! Già ho da combattere con ARO e ATC reale, quando arrivo a casa non ho proprio voglia di mettermi a combattere pure con quello virtuale!! :p


Per quello che ha scritto Dj Ruck, non ho le carte alla mano, ma sulla carta mi sembra tutto giusto, solo una piccolissima precisazione su una cosa che può essere male interpretata: MCA sta per Minimum Crossing Altitude, ovvero la quota MINIMA di sorvolo di un fix o di una radioassistenza. Questo vuol dire che se sulla CHI6A trovi due MCA una a 3000 e una a 6000, non vuol dire che in quei punti devi essere A 3000 e 6000 piedi spaccati, ma vuol dire che devi essere AD ALMENO 3000 e 6000 piedi, ovvero, se sul primo fix invece che passarci a 3000 ci passi a 10000 va bene lo stesso, anzi, è pure meglio! L'importante è che non ci passi a 2500! ;)

[Dj Ruck]

Per quello che ha scritto Dj Ruck, non ho le carte alla mano, ma sulla carta mi sembra tutto giusto, solo una piccolissima precisazione su una cosa che può essere male interpretata: MCA sta per Minimum Crossing Altitude, ovvero la quota MINIMA di sorvolo di un fix o di una radioassistenza. Questo vuol dire che se sulla CHI6A trovi due MCA una a 3000 e una a 6000, non vuol dire che in quei punti devi essere A 3000 e 6000 piedi spaccati, ma vuol dire che devi essere AD ALMENO 3000 e 6000 piedi, ovvero, se sul primo fix invece che passarci a 3000 ci passi a 10000 va bene lo stesso, anzi, è pure meglio! L'importante è che non ci passi a 2500! ;)

Yes...hai ragione sulla MCA...E che sono 2 anni che non vedo una carta e alcuni termini me li sono dimenticati, ma ricordo il significato (strano ma vero) eheheh:eek::p:)

[Vertigo71]

Non so, io è tanto che non passo più su IVAO, ho perso la voglia! Già ho da combattere con ARO e ATC reale, quando arrivo a casa non ho proprio voglia di mettermi a combattere pure con quello virtuale!! :p


Per quello che ha scritto Dj Ruck, non ho le carte alla mano, ma sulla carta mi sembra tutto giusto, solo una piccolissima precisazione su una cosa che può essere male interpretata: MCA sta per Minimum Crossing Altitude, ovvero la quota MINIMA di sorvolo di un fix o di una radioassistenza. Questo vuol dire che se sulla CHI6A trovi due MCA una a 3000 e una a 6000, non vuol dire che in quei punti devi essere A 3000 e 6000 piedi spaccati, ma vuol dire che devi essere AD ALMENO 3000 e 6000 piedi, ovvero, se sul primo fix invece che passarci a 3000 ci passi a 10000 va bene lo stesso, anzi, è pure meglio! L'importante è che non ci passi a 2500! ;)

Effettivamente IVAO per certi versi sta diventando tropo impegnativo.....diciamo quasi un lavoro:confused: Io preferirei vedere più traffico e meno restrizioni. Una via di mezzo andrebbe benissimo in quanto troppe regole e pignoleria scoraggiano i nuovi utenti

[ipogato]

Effettivamente IVAO per certi versi sta diventando tropo impegnativo.....diciamo quasi un lavoro:confused: Io preferirei vedere più traffico e meno restrizioni. Una via di mezzo andrebbe benissimo in quanto troppe regole e pignoleria scoraggiano i nuovi utenti

Quoto pure io, da quando ho ricominciato a volare in IVAO ho trovato molte più "restrizioni". Almeno personalmente, non ho tutta la disponibilità di tempo di stare a controllare il piano di volo e compilarlo, per fortuna la mia compagnia virtuale (Euroflyvirtual) manda piani di volo reali!

[cristopher84]

Il problema di IVAO più che nelle restrizioni o nelle regole penso che stia nella flessibilità. Da pilota, con routefinder prima e i vari FSBuild poi, mi sono da molto semplificato la vita per mandare i piani di volo, poi io sono sempre stato uno a cui piaceva pianificare, quindi comunque facevo tutto a regola d'arte con pesi, carburante, riserve, ecc, e non ho mai incontrato grandi problemi. Negli ultimi tempi in cui lo frequentavo ho fatto molto il controllore. E ho visto gente PRETENDERE di farsi voli anche di più ore con la dicitura DCT sul piano di volo, che rifletteva quello che realmente volevano fare: andare DIRETTI col gps alla destinazione. Altri che prima chiedono di fare training IFR sul campo e poi si inventano le procedure perchè non hanno le cartine sballandomi tutta la sequenza di arrivi. Quindi, chi non ha cartine o un piano di volo definito è giusto che stia a terra perchè altrimenti diventa un divertimento per i piloti che fanno come vogliono, ma un lavoro per i controllori che devono tentare di disciplinare una marmaglia di gente che vuole fare come gli pare. L'impegno ci vuole da entrambe le parti. Quello che invece non capisco è una certa inflessibilità che ho visto: persone inesperte collegate, che si sono scusate anche in cinese per cose che non avevano fatto. Tipo: salve milano, scusi, non vorrei disturbare, ma prima di aprire il contatto volevo essere sicuro che il mio piano di volo fosse a posto. Perchè in passato si sono presi dei cazziatoni per una cosa così. O controllori vicini che mi dicono "ma perchè hai fatto partire quello che ha un livello dispari invece che pari visto che va a nord?" quando io sono milano controllo e nei cieli non volano manco le tortore in quel momento.

Io a tutti questi fenomeni di precisione e inflessibilità vorrei spiegare una cosa: nella realtà queste pippe mentali non esistono. Il livello di volo lo si decide in base al traffico, quando è in salita lo si autorizza a 350 anzichè 340 se pari non va bene. Ma non si tiene a terra un aereo per un livello sbagliato. Tanto poi può benissimo essere, specialmente in NAT, che a 340 c'è tutta l'aviazione mondiale e devi far fermare al traffico la salita a 300. Il piano di volo, è un documento che serve a far conoscere all'ATC la tua esistenza e la tua strada, per sapere le FIR che attraverserai e in quale ora, per poi fare un conteggio complessivo e vedere che per ogni singolo momento non si sfori la capacità massima di quella FIR. Ma non è la legge! Tanto poi quel piano di volo subirà tagli, diretti, vettori, instradamenti.

L'importante è fare le cose in maniera corretta, rispettando le regole di una buona compilazione e mantenendo un rapporto positivo di collaborazione. Io almeno la vedo così, ed è il motivo per cui mi sono allontanato.

[riccardo74]

Ciao ragazzi,
quoto in pieno quanto detto su IVAO, tant'è vero che mi ha sempre scoraggiato, per mancanza di tempo, e quindi volo su VATSIM, sempre tempo permettendo.

Questo 3d è nato dal fatto che personalmente ho provato la versione trial di FSCommander 8.3 e pianificando un volo LIPZ-LIMJ (senza sid e star ipotizzabili) mi faceva seguire questo:

LIPZ LAPAB UL613 VIC UL615 SRN UM858 VOG LIMJ

tant'è vero che non capivo perchè istruirmi lungo la UL615 e farmi poi scendere fino al VOR di VOG e poi prendere una STAR che mi indirizzasse sull'ILS pista 29 di LIMJ.

Dopo ho capito che immettendo delle SID e STAR ipotetiche, diciamo le più probabili, il piano di volo cambia radicalmente così:

LIPZ CHI6A.CHI UM859 KALIK GOLA1A.GOLAS LIMJ

che tra l'altro è molto simile a quello di RouteFinder, con la differenza che quest'ultimo mi spinge fino al GEN VOR, per quale motivo se la STAR GOLAS1A comincia prima? perchè è una radioassistenza? non dovrebbe farmi terminare su KALIK? beh, comunque..non importa.

Infine mi pare che RouteFinder sia quello più "credibile" ed aderente alla realtà, voi usate quello, nessuno ha la versione registrata? vorrei sapere come ci si trova con i vari export per i flightplan.


Infine di nuovo (seconda volta!!!) ho provato la certificazione con Eurocontrol, ma è davvero complicata. Nella realtà i piloti utilizzano questa? e su IVAO bisogna dunque farsi certificare prima il fp da Eurocontrol?

Saluti a tutti

[cristopher84]

Il validator di cui ti hanno dato il link è una pagina del sito del CFMU (Central Flow Management Unit), che è il supercomputer che sta a Bruxelles incaricato di ricevere tutti i piani di volo, controllare che siano compilati correttamente rispettando limiti di aerovia, limitazioni, ecc..., di inserirli nel sistema di gestione del traffico per vedere che non si creino piani di volo sovrapposti e conseguentemente di organizzarli assegnando eventualmente degli SLOT (orari di partenza che vanno rispettati con precisione per garantire che il traffico sia ordinato e non vengano superati i limiti di gestione del sostema). Quella pagina, è un validator, utilizza gli stessi parametri di controllo del computer, ma solo per la correttezza della compilazione. Non provvede a darti slot o cose simili, di fatto non viene inviato a Bruxelles, viene solo controllato. L'ho usato diverse volte anche io quando compilavo i primi piani di volo, per evitare di prendermi sgridate dall'ARO o dall'istruttore. Solo che è un computer, è un po'... ottuso! A volte ti da degli errori assurdi, tant'è che spesso, i piani di volo vengono inseriti in manuale. Cioè, io vado all'ARO, consegno il piano di volo, l'operatore lo spedisce, Bruxelles lo riceve, lo mette nel sistema e il sistema lo rifiuta perchè trova un errore e lo manda ad un addetto informatico che lo controlla e vede se effettivamente c'è un errore. Se il piano di volo è corretto ma non è stato accettato solo per "ottusità" del sistema, allora lo inserisce l'operatore a mano. Altrimenti viene rimandato al mittente come rigettato. QUESTO è PER SOMMI CAPI COME FUNZIONA NEL REALE, e come vedete è un sistema molto complesso, figuriamoci replicare la stessa cosa su IVAO con gente inesperta.

Non fasciatevi troppo la testa se non sapete leggere cosa vi risponde il validator. Continuate a fare i piani di volo e a controllarli e provate anche a correggerli. Piano piano si impara. Presentarsi a IVAO con un piano di volo compilato correttamente secondo le regole messe sul sito è un buon passo avanti. Se poi avete sbagliato e avete messo che una certa aerovia la volate a 20000 piedi e la minima quota in rotta è 23000 piedi non vi uccide nessuno. ;)

[riccardo74]

Grazie Cristopher per la tua esaustiva risposta. Si imparano sempre delle cose interessanti sul forum, soprattutto da gente molto esperta.

Cmq per quanto riguarda Eurocontrol ci sono delle sigle che io non riesco a decifrare, che nemmeno sulla legenda degli acronyms ci sono.
Saresti così gentile, sempre che tu abbia tempo e voglia, di farmi un esempio per ogni casellina da riempire per pianificare un volo qualsiasi con il database RouteFinder?

Facciamo pure LIPZ-LIMJ con un 737-800, meglio se le riempi tutte se puoi, anche se ce ne sono di ovvie, ma repetita juvant. Penso che sarebbe cosa gradita a molti :)

[cristopher84]

Ma tu dici le caselline del validator o di routefinder?

[riccardo74]

Ma tu dici le caselline del validator o di routefinder?

Del validator ovviamente :-)

[cristopher84]

Ma, essenzialmente è identico al modulo che si compila su IVAO per il piano di volo. Aircraft ID è il tuo nominativo, puoi anche mettere IOLEI, non importa, non dovrebbe essere preso in considerazione dal sistema. Flight Rules, sono le regole del volo, e qui è spiegato: I per IFR, V per VFR, Y se fai prima IFR e poi VFR e infine Z se fai prima VFR e poi IFR. Anche su type of flight è tutto spiegato: se stai simulando un volo di linea normale metterai S, che sta per Schedulato. E così via tutti gli altri. Number si lascia in bianco, serve solo per i voli in formazione. Aircraft type è il tipo del tuo aeromobile in codice ICAO. Ora non so i codici per tutti gli aerei, per il PA 28 ad esempio è P28, P28T, codici così. Per un airbus penso che sia A321, A319. Non saprei con esattezza. Riferisciti a quello che trovi su IVAO e dovrebbe andare bene. Altrimenti se ti da errore per il tipo di aeromobile fai finta di niente. Wake Turbolence sta per la categoria di turbolenza di scia e si misura in base al peso massimo al decollo (peso massimo al decollo inferiore a 7 tonnellate, Light, tra 7 tonnellate e 136 tonnellate, Medium e peso massimo al decollo superiore alle 136 tonnellate Heavy. La categoria J, super, è riservata solo per l'A380 al momento). Equipment sta per l'equipaggiamento che avete a bordo. Al fine della validazione è poco importante, su IVAO qualche volta ho visto correggerlo, ma alla fine è più un vezzo che una cosa realmente utile. C'è gente che ha difficoltà a capire una SID, figuriamoci a cosa serve a un controllore sapere se è o meno certificato per l'RVSM o cose così. Metti S nel primo campo e C nel secondo e non dovrebbe darti problemi (S/C). ADEP è il codice ICAO dell'aeroporto di partenza, il classico codice di 4 lettere (es. LIMJ). Time è l'EOBT, estimated off block time, ovvero l'orario a cui stimi di lasciare il parcheggio. Anche qui, per la validazione, è poco importante. L'importante è scriverlo correttamente (se stimi alle 14.00, scrivi 1400, senza punteggiatura). Cruising Speed è la velocità che intenderai mantenere in crociera, può essere indicata come nodi (120 nodi si scrive N120) o in mach (mach 0.74 si scrive M074). Flight Level è il livello di crociera, può essere indicato in altitudine (A040 per 4000 piedi), o più comunemente in livelli di volo (F120 per Fligh Level 120, 12000 piedi). Per i voli VFR si scrive VFR in questo campo. Infine la rotta, dove riporti quello che ti ha dato routefinder PARI PARI, partendo dal primo punto in rotta e finendo con l'ultimo, elimimando la dicitura del codice aeroporto e poi SID e STAR (es. se per un LIRF LIMF ti da LIRF SID GILIO UM729 ELB UL50 LAGEN, tu scrivi solo GILIO UM729 ELB UL50 LAGEN). Infine ADES sta per il codice ICAO dell'aeroporto di arrivo, total EET per l'Estimated Enroute Time, ovvero il tempo che stimi impiegherai per andare dall'aeroporto di partenza a quello di arrivo e si scrive come gli orari (se stimi un'ora, si scrive 0100, se stimi un'ora e mezza 0130, e così via). ALTN aerodrome sta per l'alternato alla destinazione e bisogna metterne il codice ICAO, per voli IFR deve essere un aeroporto strumentale idoneo sia per operabilità che per condizioni meteo. 2nd ALTN sta per secondo alternato, è un alternato secondario nel caso in cui non sia più possibile utilizzare il primo e può anche essere VFR. Logicamente, trattandosi di trasporto di linea, è meglio trovarselo IFR.

Credo che sia tutto. Ho cercato di essere il più esaustivo possibile, senza dilungarmi troppo. Ci sarebbero ancora molte cose da dire! ;)

[riccardo74]

Esautivo, non c'è che dire Cristopher. Grazie.

Volevo però alcune delucidazioni da Diego di cui




CHI M167 GOREP ARGEX UN504 BOA UM859 KALIK M859 GOLAS, se non si ha un aereo capace di arrivare a CHI ad un livello superiore a FL200 (minima dell'aerovia high)

CHI M167 ARGEX N504 BOA M859 GOLAS, se si decide di viaggiare sulle LOW, e quindi direi anche la più probabile vista la brevità della tratta.
Ciao, Diego.




Per il primo punto: non è FL180 la minima IFR per le HIGH? forse che volando con prua >179 vado direttamente a 20000' con livelli di volo pari? sbaglio?

Per il secondo punto: tu parli di brevità della tratta, giusto. C'è quindi un limite ragionevole sotto/sopra il quale scegliere una LOW o una HIGH?


Altre due piccole curiosità che non riesco a capire:

1) un un piano di volo può essere fatto usando contemporaneamente sia HIGH che LOW? credo di si visto che anche RouteFinder ha la funzione "Both".

2) Quando ti riferisci alla star GOLAS dici fa parte della LOW Enroute M858 e non della High UM858, rotta ATS che prevede invece il tratto diretto KALIK GEN. Probabilmente nella compilazione del piano non hai settato il campo "Enroute Altitude" o in quello inferiore hai messo un livello superiore a 200 (la minima dell'aerovia UM858)

nella mia ignoranza pensavo che tutte le star facessero parte delle LOW, proprio perchè sono procedure di arrivo e quindi si presume si sia a sotto FL180, non è così?

[cristopher84]

Ho provato anche io a fare un po' di esperimenti. Allora, il discorso HIGH e LOW semplificato vuol dire questo: lo spazio aereo è diviso verticalmente in due settori in Italia, inferiore, da GND fino a FL195, e superiore, che inizia da FL195. Le aerovie sono spazi aerei a forma di corridoio, hanno la loro classe, e sono classificate per utilizzo e soprattutto, cosa che ci interessa, per spazio aereo in cui risiedono. Esistono aerovie LOW, inferiori, che risiedono nello spazio aereo inferiore e possono essere percorse nell'intervallo di quota tra la loro MEA (minimum enroute altitude) e il limite dello spazio aereo inferiore (FL195), al di sopra "smettono di esistere". Sopra FL195 esistono le HIGH. L'insieme delle aerovie va a comporre il sistema superiore o inferiore di aerovie. Alcune aerovie vengono replicate dallo spazio aereo inferiore a quello superiore e cambiano solo nome (la M859 diventa UM859, infatti, si leggono "mike otto cinque nove" e "Upper mike 859") e sono identiche tra di loro (ad eccezione di qualche punto, vedi GOLAS presente nella M859 che viene tolto nella upper). Altre invece sono presenti in uno solo dei due sistemi di aerovie. Fatta questa premessa, ecco i due esperimenti:

con un livello di crociera di 20000 piedi ho ottenuto questo piano di volo: CHI UM167 ARGEX UN504 BOA UM859 GEN. Inserendo invece 18000 piedi ho ottenuto quest'altro: CHI M167 ARGEX N504 BOA M859 GOLAS. Se tu volerai a 18000 piedi sarai nel sistema inferiore e la M859 si fermerà al GOLAS dove inizierai la STAR dal GOLAS. Se invece voli nel sistema superiore, percorrerai la UM859, che ti porta fino a GEN, dove inizierai la STAR. Le STAR e le SID sono rotte apposite di ingresso e di uscita da un CTR, non fanno parte del sistema di aerovie e non rientrano nel discorso HIGH e LOW.

In definiitiva il piano di volo corretto, secondo Routefinder, RAD compreso, dovrebbe essere:
CHI UM167 ARGEX UN504 BOA UM859 KALIK M859 GOLAS, se si ha un a/c performante e si vuole viaggiare sulle HIGH;

CHI M167 GOREP ARGEX UN504 BOA UM859 KALIK M859 GOLAS, se non si ha un aereo capace di arrivare a CHI ad un livello superiore a FL200 (minima dell'aerovia high)

CHI M167 ARGEX N504 BOA M859 GOLAS, se si decide di viaggiare sulle LOW, e quindi direi anche la più probabile vista la brevità della tratta.


Scusa Diego, forse sono io che non ho seguito bene il tuo ragionamento. Ma il primo piano di volo è giusto e ok, nel secondo invece lasci la UM859 per seguire la M859 fino al KALIK, però o qui fai un cambio di quota di crociera, oppure non si potrebbe fare se non con un diretto autorizzato dall'ATC. Se sei a 19000 piedi sei nella M859, a 20000 piedi sulla UM859... ecco perchè non ti seguo. E infine nell'ultimo, dici che seguendo le LOW la strada è più corta e quindi è preferibile usare quelle. La scelta di HIGH e LOW è in funzione solo della quota a cui voli, se vuoi usare le LOW devi volare al massimo a 19000 piedi, e non è detto che per un jet la minore strada, in proporzione alla quota di crociera più bassa ripetto a quella ottimale, porti necessariamente a un risparmio di carburante.

[cristopher84]

Ok, capito cosa intendevi! Spiegato così il discorso non fa una grinza! ;)

[riccardo74]

Grazie ragazzi, davvero bravissimi. Mi avete tolto un sacco di dubbi.
Sarebbe bello scrivere qualche semplice tutorial per approfondire l'argomento, cosicchè qualche neofita possa approfondire la materia.

Grazie ancora a tutti, siete sempre davvero disponibilissimi e molto gentili.

[cristopher84]

Diego... :D mi sa che hai sbagliato thread!!! :D

E siamo ancora a giovedì... dai dai! Fatti forza...! Ora mi aspetto Luca che viene qui a ricamarci su... :p