Consiglio atterraggio "visual"

[i8aaq]

salve a tutti,

sembrerà una domanda banale, ma vorrei capire....quando si esegue un atterraggio visuale come ci si "comporta" per atterrare al meglio? è tutto veramente "visual", cioè a "sensazione" oppure qualche tecnica c'è?
mi spiego...gli atterraggi con l'ISL oppure sulle piste con le luci rosse/bianche che ti indicano che sei sul sentiero giusto non ci sono dubbi, ma quando si deve atterrare invece su quelle piste (es. Vercelli) che non ha manco le luci di bordo pista e a stento vedi la pista in lontananza c'è una tecnica particolare per assicurarti il giusto rateo e sentiero di discesa in modo da azzeccare l'inizio pista? oppure è veramente tutto a "sensazione"?

[ringhiotauro]

Diciamo che la parola sensazione la possiamo cambiare con valutazione...;)

..mi speigo meglio...

Dal sottovento a liberare la pista il pilota (durante un volo vfr) continua ad analizzare tutti i dati a sua disposizione, a sensazione o meno ma lo deve fare.

Allora controlleremo sempre la velocità per non stallare, l'altitudine correttamente settata sul QNH corrente, le luci PAPI se presenti, l'allineamento....faremo la checklist pre atterraggio, controlleremo i flap secondo la necessità (dopo aver sentito in corto finale l'ultimo vento disponibile)....

e infine....

ci affideremo ai nostri occhi e alla nostra "manualità" ed esperienza per far cabrare il nostro aereoplanetto dolcemente (dopo aver strozzato il motore) scrutando lateralmente la nostra posizione rispetto alla pista...

Diciamo che nel volo vfr si ha sempre un mix di regole da rispettare (solitamente divise in punti nelle checklist) e di strumentazione da osservare, ma il tutto è sapientemente condito da capacità di osservazione e di stima...quindi di elaborazioni personali e sensazioni....

Ps. e se sull'aereoporto non ci sono servizi radio.... un'occhiatina alla manica a vento è d'obbligo!!!!!!:p

Forse è stata una risposta un pò romantica ma spero possa servire....:rolleyes:

[i8aaq]

va benissimo la risposta romantica....:D....e sei stato chiarissimo...quindi alla fine c'è da "fidarsi" sulle "sensazioni" (che su FS lasciano il tempo che trovano...) oltre che a tutto ciò che ci può essere utile di strumentale per fare un buon finale...per la manica a vento non mi pare di averla notata....inoltre è giusto quando dici "...scrutando lateralmente la nostra posizione rispetto alla pista...", ma il problema è proprio questo secondo me, non avendo il TrackIR (me lo devo prendere/fare mannaggia...) non è così semplice avere sotto controllo la pista quando non ce l'hai di fronte....:o

[cristopher84]

Attenzione: non confondiamo il volo a vista con un atterraggio visual, anche se suonerà strano, sono due cose simili ma diverse tra loro. Il volo a vista è un insieme di regole per la conduzione del volo mediante l'utilizzo della vista di ciò che c'è fuori dall'aeromobile aiutata da qualche strumento primario. L'atterraggio viene fatto a vista, normalmente inserendosi in un circuito di traffico aeroportuale il cui scopo è di regolamentare e rendere ordinato il flusso di traffici in arrivo e in manovra nell'area dell'aeroporto e non metterlo in conflitto con le partenze. Il visual, invece, è una manovra di atterraggio considerata ancora strumentale, benchè venga fatta esclusivamente a vista e si esegue quando, in un contesto di volo strumentale (ad es. sull'ILS) il pilota acquisisce chiari riferimenti visivi sulla pista, oppure l'aeroporto o, se conosce bene la zona, l'area circostante tali da permettergli, con ragionevole certezza, di portare a termine con successo un avvicinamento a vista (a Vercelli, ad esempio, non essendo un aeroporto IFR non si può parlare di visual).

In un atterraggio VFR, normalmente, fa fede quanto detto da ringhiotauro: valuti ad occhio l'altezza e ti regoli di conseguenza con il rateo. Come linea generale, almeno per abituare gli allievi, si usa fare il circuito a quote fisse, ad esempio, il sottovento a 1000 piedi ground e regolarsi con il rateo per presentarsi all'inizio del finale con 500 piedi ground. Poi con la pratica abitui l'occhio e vai a sensazione.

Nel visual vero e proprio, invece, mentre sei in strumentale e fuori c'è tempesta di sereno, se vedi bene la pista in lontananza, puoi richiedere al controllo un visual e se approvato ti allinei a vista con la pista scendendo "ad occhio". Tuttavia, trattandosi di una manovra strumentale, la maggior parte degli aeroporti strumentali hanno il papi o il vasi a darti una mano con il sentiero di discesa.

[i8aaq]

ciao Fabio...grazie sempre per la tua chiarezza....si...quando c'è il papi o il vasi ho capito ed è abbastanza semplice perchè indubbiamente danno una "bella" mano nel sentiero di discesa...il mio problema è proprio nell'atterraggio VFR (ad occhio, come credo che lo si faccia a Vercelli che non ha praticamente nulla...)...il tuo consiglio di fare il circuito a quote fisse è ottimo...devo provare...altra domanda:
ma sempre nell'atterraggio VFR come fai a sapere se, planimetricamente, sei esattamente nel circuito e non (ad es. nel braccio di sottovento) sei troppo vicino o troppo lontano alla pista?...anche lì è ad occhio o le carte ti danno qualche punto di riferimento?

[marco.zudetic]

scusate ragazzi ma le buone vecchie cartine degli aereoporti qualcuno le legge?

mi sembra sia ben chiaro come devi scendere per atterrare. ti dice anke in base ala velocità in cui voli il rateo di discesa idoneo per mantenere un angolo di 3,7°....

non mi pare che il pilotare implichi oggi come oggi il faccio a caso l'atterraggio.....

[i8aaq]

...e tu la carta di Vercelli l'hai vista? :rolleyes:

[marco.zudetic]

scusami ma sei sicuro che di vercelli l'aip metta solo quella cartina..... a parte che sinceramente non pensavo fosse addirittura solo in erba la pista, ma pensavo fosse qualcosa di + "serio" ecco.... se è così allora chiedo venia, ma se vai su un aeroporto + serio, sappi che le cartine ti dicono tutto.... poi ovviamente se si parla di aviosuperfici tipo ulm, allora li è diverso dato cher cartine non esistono, a parte l'avioportolano ma che non mi sembrava mettesse eventuali indicazioni per l'atterraggio....

[cristopher84]

Beh, di Vercelli riporta solo quella cartina per il semplice motivo che quella da te riportata è una cartina strumentale, e Vercelli non è un aeroporto strumentale. In più, trattandosi di cartina strumentale, poco ha a che fare con un atterraggio in VFR. Più che una questione di serietà, è una questione di regole del volo e impiego di quell'aeroporto. ;)

Alfredo, la risposta che posso darti è SNI! :) Ovvero: alcuni aeroporti hanno il circuito VFR predefinito e tracciato sulle cartine, dandoti la possibilità di ricavare i riferimenti per farlo (ad es. sottovento parallelo a un fiume, o una strada, ecc...), altri aeroporti, invece, no e lì si va a occhio. Questo perchè in alcuni aeroporti, vedi ad es. Aeritalia, il circuito magari è atipico (ad esempio il circuito dell'aeritalia deve essere fatto a quote definite perchè passi sulla città, oppure in alcuni aeroporti capita che convivano sia traffici a motore che alianti, i primi avranno un circuito più largo, i secondi più vicino alla pista, e quindi c'è l'esigenza di passare su punti precisi per non tagliare l'altro circuito, e altre cose simili). Laddove, invece, non ci sono esigenze particolari, il circuito viene considerato standard e lasciato al giudizio del pilota. In altre situazioni può capitare che i soci dell'aeroclub che gestisce un aeroporto o un aviosuperficie stabiliscano un circuito standard con dei punti definiti, il quale però è una misura a carattere locale e non ufficiale. Ad ogni modo, il circuito non è una cosa così rigida che richiede una precisione assoluta. Deve essere di forma rettangolare, contenere un sottovento, una base e un finale, e fatto ad una distanza tale da permetterti una virata "comoda" quando passi tra sottovento, base e finale, e non troppo lontano in maniera che se ti pianta motore non riesci ad entrare in pista planando. In genere, come regoletta, si usa di mettersi ad una distanza tale da far si che il bordo dell'ala sfiori la pista guardando dalla cabina. Figurati che, a volte, in condizioni di scarso traffico, nemmeno lo si fa il circuito e magari si richiede direttamente un finale o una base (ad es. ad Aosta, tu arrivi dalla valle già perfettamente allineato con la pista 27, se non c'è traffico che sta usando la 09 e se il vento lo consente, si fa direttamente il finale, omettendo il resto del circuito).

Tu considera solo che è un artifizio creato (credo in tempi di guerra), per regolamentare e ordinare il flusso del traffico e tenerlo separato dalle partenze ed eventuali attività sul cielo campo. Altrimenti, non si facesse, ognuno arriverebbe da dove gli pare, allineandosi come gli pare e quando gli pare, un bel casino no? Anche per le altezze, la cosa delle quote fisse, usala per abituare l'occhio, e poi usa quello. Perchè anche la "toccata" non è standard. A me, ad esempio, piace fare avvicinamenti molto ripidi perchè in caso di piantata ho un po' più di quota, a qualcun'altro piace farli bassi e piatti. In alcuni aeroporti, come Vercelli, la pista è cortissima e in erba e devi toccare il prima possibile perchè lo spazio è limitato, in altri, come Albenga, la pista è lunga e l'unico raccordo per liberarla è in fondo e quindi è inutile atterrare cortissimi per poi farsi tutta la pista a velocità di rullaggio. Una volta affinato occhio e giudizio, saprai districarti tra tutte queste cose che, come vedi, non sono rigide e assolute. ;)

[Lex]

scusate ragazzi ma le buone vecchie cartine degli aereoporti qualcuno le legge?

mi sembra sia ben chiaro come devi scendere per atterrare. ti dice anke in base ala velocità in cui voli il rateo di discesa idoneo per mantenere un angolo di 3,7°....

non mi pare che il pilotare implichi oggi come oggi il faccio a caso l'atterraggio.....


Queste, se non erro, sono carte per avvicinamenti strumentali.:)
Se guardi la 33LLZ di LICR è uguale, ma chissà perchè poi ai "piccoli" danno avvicinamenti diversi...:)

Come giustamente diceva Cristopher, un conto è il visual approach, un'altra cosa è il VFR.:)

[i8aaq]

scusami ma sei sicuro che di vercelli l'aip metta solo quella cartina..... a parte che sinceramente non pensavo fosse addirittura solo in erba la pista, ma pensavo fosse qualcosa di + "serio" ecco.... se è così allora chiedo venia, ma se vai su un aeroporto + serio, sappi che le cartine ti dicono tutto.... poi ovviamente se si parla di aviosuperfici tipo ulm, allora li è diverso dato cher cartine non esistono, a parte l'avioportolano ma che non mi sembrava mettesse eventuali indicazioni per l'atterraggio....
si Marco...forse non avevi letto, ma io intendevo un atterraggio VFR in aeroporti del tipo Vercelli...;)

[i8aaq]

Beh, di Vercelli riporta solo quella cartina per il semplice motivo che quella da te riportata è una cartina strumentale, e Vercelli non è un aeroporto strumentale. In più, trattandosi di cartina strumentale..... ;)
...sei stato perfetto!!!...ora è molto chiaro!!! ;)

EDIT: Alfredo ti ho accorciato il quote, non c'è bisogno di lasciarlo intero se lo approvi in toto ;) :)

[cristopher84]

Troppo buono... :) felice di essere stato di aiuto.

[i8aaq]

EDIT: Alfredo ti ho accorciato il quote, non c'è bisogno di lasciarlo intero se lo approvi in toto ;) :)
...hai ragione Mario...era tardi ieri sera per me ed avevo un sonno......:o;)

[Mariondo]

...hai ragione Mario...era tardi ieri sera per me ed avevo un sonno......:o;)
Nessun problema ;):)

[marco.zudetic]

ho preso una cantonata..... :P

[ketch88]

per atterrare in vfr l'allineamento sia sul piano orizzontale che verticale viene fatto a vista quindi solo questione di occhio, l'unico strumento da controllare è l'anemometro... cmq vercelli confermo che è come nella carta allegata sopra xkè c sono atterrato davvero io... per mia esperienza posso dire che è piu facile atterrare nella realtà piuttosto che a fs perchè si puo sentire davvero cm reagisce l'aereo a ogni azionedel pilota cosa imp al simulatore...

[i8aaq]

ti ringrazio ketch...

per atterrare in vfr l'allineamento sia sul piano orizzontale che verticale viene fatto a vista quindi solo questione di occhio, l'unico strumento da controllare è l'anemometro...
scusa la domanda....e l'indicatore della velocità verticale no? io almeno spesso gli do un occhio...;)

cmq vercelli confermo che è come nella carta allegata sopra xkè c sono atterrato davvero io...
si...ho avuto modo di constatarlo di persona visto che ho seguito un cantiere praticamente attaccato all'aeroporto....:D:D

per mia esperienza posso dire che è piu facile atterrare nella realtà piuttosto che a fs perchè si puo sentire davvero cm reagisce l'aereo a ogni azionedel pilota cosa imp al simulatore...
si...pur non avendo mai volato, ma l'avevo detto nel primo post...è un pò come guidare un auto dal vivo e con il simulatore....;)

[ketch88]

ti psso dire che nel vfr il vsi è probabilmente lo strumento che si guarda di meno... io quando volo nella realtà non lo guardo mai xkè non è affatto un strumento fondamentale ma di back up... magari sei portato a usarlo se sei abituato a fare avvicinamenti strumentali dove mentenere un valore di vsi di aiuta a mantenere il glide...

[i8aaq]

capito...quindi effettivamente tutto a sensazione!! :D

[ketch88]

io la penso così.. poi ognuno s crea dei metodi

[i8aaq]

io la penso così.. poi ognuno s crea dei metodi
certamente....la mia domanda iniziale era proprio riferita a ciò oppure se ci fosse un metodo che a me sfuggiva...;)

[ketch88]

nel vfrlo strumento prinipale è l'occhio quindi dipende come percepisci la tua posizione e glide rispetto la pista...

[cristopher84]

nel vfrlo strumento prinipale è l'occhio quindi dipende come percepisci la tua posizione e glide rispetto la pista...

L'occhio è uno strumento facilmente ingannabile, fare un controllo incrociato con gli strumenti non guasta mai se si hanno, anche in VFR. ;)

[ketch88]

L'occhio è uno strumento facilmente ingannabile, fare un controllo incrociato con gli strumenti non guasta mai se si hanno, anche in VFR. ;)
ovvio questo è fuori discussione... nel vfr gli strumenti li si usano principalmente cm back-up e nn proprio x navigare

[i8aaq]

L'occhio è uno strumento facilmente ingannabile, fare un controllo incrociato con gli strumenti non guasta mai se si hanno, anche in VFR. ;)
considerando poi che noi "mortali" utilizziamo il simulatore che a sua volta inganna rispetto alla realtà...;)

[ketch88]

lo so è ancora peggio... pure io a volte ho difficolta a condurre a vista al simulatore... be in quest caso c si aiuta di piu cn gli strumenti x capire la distanza dal terreno, ecc..
hai pienamente ragione

[i8aaq]

...sinceramente spesso mi trovo troppo basso se non ho i PAPI e devo sempre dare un pò di manetta quando mi accorgo (che capita non molto distante dalla pista....)

[ketch88]

anche a me capita di nn essere giusto... cmq nn è sbagliato dare motore x correggere... specialmente sui campi corti si arriva cn parecchio motore dentro xkè si è quasi in 2 regime

[i8aaq]

azz...allora incosciamente faccio giusto!! ed io che pensavo di sbagliare!!! :D:D

[ketch88]

c si agiusta sempre con un po di motore xkè specialmente in corto finale nn puoi fare grandi variazioni d'assetto... la parte finale dell'avvicinamento è un continuo giocare di assett e potenza x il mantenimento dei parametri

[i8aaq]

c si agiusta sempre con un po di motore xkè specialmente in corto finale nn puoi fare grandi variazioni d'assetto... la parte finale dell'avvicinamento è un continuo giocare di assett e potenza x il mantenimento dei parametri
certo....ti chiedo: io di solito gli aggiustamenti verticali oltre che con il motore le faccio agendo sul trim...è giusto?

[ketch88]

certo....ti chiedo: io di solito gli aggiustamenti verticali oltre che con il motore le faccio agendo sul trim...è giusto?
il trim di soito s usa x annullare gli sforzi sui comandi.. sui picci aerei in fs è difficile utilizzarlo xkè la sensibilita sui comandi è poca xò se ti serve e lo trovi comodo xkè no?

[i8aaq]

il trim di soito s usa x annullare gli sforzi sui comandi.. sui picci aerei in fs è difficile utilizzarlo xkè la sensibilita sui comandi è poca xò se ti serve e lo trovi comodo xkè no?
si...lo trovo comodo e sai perchè? perchè spostare la cloche (io ho un joy non il volantino) mi da degli "sbalzi" troppo violenti anche facendo attenzione (probabilmente non è settato bene), mentre agendo sul trim faccio quei "micro" spostamenti che in una fase delicata come l'atterraggio mi risulta più precisa...;)

[ketch88]

immagino hai il sidewinder allora... t capisco... be se è comodo ben venga...

[i8aaq]

immagino hai il sidewinder allora... t capisco... be se è comodo ben venga...
no...ho il saitek X52 Pro...ma penso che più o meno siamo lì...

[ketch88]

ok... be buon volo allora

[stenafo]

Generalmente si corregge l'aereo con l'assetto e non con il motore. Se poi mantenendo il giusto assetto la velocità aumenta o diminuisce allora si interviene con il motore. Soprattutto con aerei di linea dove anche poco motore ti va cambiare di molto l'assetto.

[cristopher84]

Scusami ketch, a oguno viene insegnato a suo modo, ma in campo corto non la vedo una cosa molto salutare arrivare quasi in secondo regime. In flare il motore DEVE essere in IDLE, specialmente sui campi corti. Se non è in IDLE, hai sbagliato qualcosa prima. La velocità per l'avvicinamento su campo corto è quella ESATTA di avvicinamento, nè un nodo sopra, nè un nodo sotto, e non sei prossimo al secondo regime. Sui liners, poi, come giustamente dice stefano, l'avvicinamento dev'essere costante il più possibile e la manetta in finale si cerca di toccarla pochissimo, altrimenti inizi a fare dei "seghini" mostruosi ai motori.

Tornando al discorso degli strumenti, ok, nel VFR diciamo che li usi come aiuto. Ma qui si parla di avvicinamenti visual, che anche se condotti a vista sono considerati avvicinamenti IFR e quindi si impostano e si eseguono con l'utilizzo degli strumenti. ;)

[ketch88]

ok xò siccome all'inizio si parlava di atterrare a vista e non in visual e in campi corti come vercelli... la tendenza è di sostenere l'aereo con il motore perchè non ti puoi permettere di mangairti pista facendo una flare... se si parla di avvicinamento fatto con un liner avete pienamente ragione che se si inizia a giocare di manetta non se ne viene fuori piu.

[cristopher84]

Ketch, è usando il motore che ti mangi la pista. Arrivando con la velocità esatta, mettendo in IDLE quando sei a 50 piedi, lasciando scivolare l'aereo sulla testata pista richiamandolo un pochino è la normale tecnica di atterraggio e non ti fa mangiare neanche mezzo metro di pista più del necessario. Non c'è bisogno di arrivare impiccati con tutto il motore dentro al limite del secondo regime rischiando di trovarsi in situazioni ben peggiori.

[ketch88]

be t dico che è una tecnica usata ma sottolineo solo sul campo corto, altrimenti è giusto e confrmo quello che dici te

[stenafo]

Fai la flare col motore dentro cosi ti mangi la pista...

[ketch88]

Fai la flare col motore dentro cosi ti mangi la pista...
non sto parlando di fare le flare con motore, voglio vedere quando si tocca se si fa così... io parlo di arrivare in soglia pista agliutandosi con il motore e appena la si sta passando via motore e si sostiene fino a toccare

[stenafo]

Dipende da che altezza passi sopra la soglia, con quale variometro e quale velocità. Non c'è una regola precisa.

[cristopher84]

Mi sa che non ci capiamo...

Arrivare con UN PO' di motore dentro per tenere l'assetto giusto e la velocità di avvicinamento corretta riportata sul manuale per poi toglierlo a una 50ina di piedi e facendo una flare corta il più possibile è la tecnica corretta. Tu però hai scritto:

anche a me capita di nn essere giusto... cmq nn è sbagliato dare motore x correggere... specialmente sui campi corti si arriva cn parecchio motore dentro xkè si è quasi in 2 regime

in questo modo parli come se ti avvicinassi con la velocità bassissima, prossima al 2 regime, TANTO motore dentro per tenere l'alto assetto e la bassa velocità in un avvicinamento controllato, arrivi a pochi metri dalla pista e levi motore lasciandolo toccare (perchè se arrivi vicino alla soglia che sei a una 50ina di piedi con quell'assetto e quelle velocità e levi motore, altro che atterraggio corto... fai una buca!). Bene, così si può anche fare e qualcuno lo fa: ma intanto è inutile, perchè se fai la manovra di atterraggio normale in maniera corretta non ti mangi nemmeno mezzo metro di pista in più, seconda cosa, è rischioso avvicinarsi al terreno attaccato così solamente al motore, perchè se sei su un monomotore e ti pianta, vai per campi che non fai nemmeno a tempo a dire "oh porc..." e se sei con un bimotore per avvicinarti così lentamente sei di molto sotto la VMCA e se ti pianta un motore l'aereo ti finisce per cappello. Infine, con certi aerei un po' pesantini (vedi Seneca II o III), come levi motore sprofondano e se sei lento e cabrato tiri una crocca di quelle epiche (e te lo posso GARANTIRE perchè al primo atterraggio con un Seneca II all'aeritalia io ho fatto quella fine).

Sia su campo corto, che su campo lungo, gli avvicinamenti si fanno mantenendo la velocità giusta prescritta per l'avvicinamento, si toglie motore a 30/50 piedi sulla pista a seconda della macchina, lo si lascia scendere e prossimi alla pista si richiama per addolcire la toccata.

[ketch88]

regole no ma "procedure" relative al campo in cui si deve operare si.... poi ognuno fa come gli pare, di certo io nn dico come si deve fare una cosa xkè nn sono nessuno... ho detto come mi comporto io con la poca esperienza di volo che ho accumolato dato che sono stati chiesti dei consigli... tutto qui...

[Vigilius]

... ognuno fa come gli pare ...

Questa affermazione letta da un profano come me fa molta paura :rolleyes:

[ketch88]

Questa affermazione letta da un profano come me fa molta paura :rolleyes:
nel senso che con l'esperienza ognuno trova delle soluzioni su come comportarsi sempre nel rispetto di quello che dice il POH

[anicrom]

Innanzitutto, ringrazio tutti voi per questo topic che è veramente molto istruttivo, come sempre quando persone competenti discutono tra loro.
Colgo l'occasione però per farvi una domanda.
Se non ho capito male (da vero profano in materia), in fase di discesa verso la pista, è meglio non toccare mai la manetta, fino a quando non si raggiunge la soglia pista e, quindi, tolgo motore... plano... richiamo leggermente il muso prima di toccare (almeno, questo mi è sembrato di capire).

La stessa cosa vale anche in caso di forte vento, per esempio laterale? Non devo toccare il motore e cerco solo di aggiustare l'assetto? Oppure, devo giocare anche di manetta?
Poi una piccola domanda sui termini da voi usati: IDLE??? Secondo regime???

Scusate l'ignoranza... ma sono qui anche per imparare :p;)

Grazie... e buon volo!

[i8aaq]

mauro...IDLE significa al minimo...secondo regime presumo che sia nel secondo settore della manetta partendo dall'IDLE...

[cristopher84]

Idle, hanno già spiegato cosa significa. ;)

Secondo regime: senza addentrarmi troppo nel discorso teorico di fisica del volo sul secondo regime (per due motivi, uno sarebbe troppo lungo e bisognerebbe fare troppe premesse, due non lo ripasso da un po' e non ho le basi teoriche sufficienti per lanciarmi in un discorso così approfondito :p ), provo a dire qualcosa lo stesso. Normalmente, in volo livellato, se vuoi andare più piano riduci motore e se vuoi accelerare dai motore. Arriverà un momento in cui, però, molto vicino allo stallo, l'assetto di volo sarà talmente cabrato che all'aereo risulterà impossibile mantenere una data velocità senza essere aiutato con un po' di motore. Raggiunta questa condizione, la riduzione ulteriore di velocità avviene con un aumento dell'assetto e un aumento della manetta, cioè l'esatto contrario della condizione normale in cui prima si leva la manetta e poi si alza l'assetto. Questo perchè si verifica la condizione in cui la sola portanza non è più sufficiente a tenere per aria l'aereo e deve essere aiutata con la componente verticale della trazione del motore. Riducendo la velocità, si riduce la portanza e aumenta la potenza del motore necessaria per mantenere questo giochino. Nel momento in cui la potenza disponibile è al massimo (tutta manetta dentro) ed è uguale alla potenza necessaria, il giochino del secondo regime smette di esistere e un ulteriore aumento di assetto o riduzione di velocità porterà inevitabilmente allo stallo (che mi pare prenda il nome di stallo di potenza, cioè la condizione in cui l'aereo stalla nonostante ci sia tutto motore). Il secondo regime è una condizione MOLTO PERICOLOSA, poichè al pilota inesperto può risultare difficile l'uscita da questa condizione, e poichè si tratta di una condizione "a imbuto". Cioè una condizione in cui più ti ci addentri e più diventa difficile uscirne finchè non arriva il momento in cui puoi fare solo una cosa, in questo caso, stallare. Se riconosciuta per tempo, è sufficiente dare tutto motore, lasciare accelerare l'aereo e lentamente si esce da questa condizione. Se non prontamente riconosciuta, si rischia di dare tutta manetta senza essere in grado di accelerare e quindi di uscire dal secondo regime, rimanendo in questo "limbo" dove altro non si può fare se non stallare, e se si è vicini a terra, bhe, non è una bella cosa. Manco a dirlo, i momenti in cui è più facile entrare in secondo regime sono quelli vicini al suolo: un avvicinamento troppo cabrato e assistito dal motore e, soprattutto, la riattaccata.

Passiamo al discorso della manetta: non è che la manetta in avvicinamento scotta e non la si può toccare perchè brucia. Non esiste nemmeno un decalogo del buon atterraggio, che ti dice quando si può e quando non si può muovere la manetta. Varia da situazione a situazione. Generalmente, un buon istruttore, cerca di farti acquisire il più possibile la forma mentale di eseguire un avvicinamento stabilizzato: una volta che hai il settaggio corretto di potenza e sei stabilizzato sul sentiero, sei in una discesa costante e dovrai fare solo piccole variazioni di assetto per mantenerti su questo sentiero corretto e quindi la manetta la dovrai toccare poco e niente. Se il tuo avvicinamento richiede ampie variazioni di assetto, non sei stabilizzato e logicamente, per non far diminuire o aumentare la velocità dovrai toccare la manetta. Ora, su un piper, o un cessnino, questo discorso ha poca importanza all'atto pratico: conosco gente che fa avvicinamenti facendo dei seghini pazzeschi al motore, e fa degli atterraggi di un morbido tremendo. Ma sugli aerei grossi, piccole variazioni di motore corrispondono a considerevoli variazioni di velocità. Per di più, i motori dei liners hanno lo spool, cioè nel momento in cui muovi la manetta la risposta del motore non è immediata. Quindi, se inizi a toccare e ritoccare sta benedetta manetta, rischi di rinchiuderti in un continuo rincorrere dei parametri corretti di avvicinamento. Si cerca di incoraggiare, quindi, a conoscere la macchina, imparare quali sono i settaggi caratteristici di potenza per le varie fasi del volo e usare quelli: in avvicinamento con full flap e gear down so che ho bisogno di circa 1.4 di EPR, e tac metto 1.4 di EPR. Poi quel giorno peso un po' di più o un po' di meno e non va bene? Ok, muovo appena appena le manette quanto necessario e mi regolo. Ma una volta trovato il settaggio cerco di lasciarlo com'è e correggere tutto solo con l'assetto limitando il più possibile l'uso del motore. Sui piper e sui cessnini anche si può fare un discorso così, e gli avvicinamenti vengono molto più eleganti e la toccata, piano piano, si impara a farla morbida lo stesso. Quanto alla flare, anche qui non c'è una regola sul quando e quanto si deve levare motore: si incoraggia l'allievo a pensare al motore come ai propri risparmi. Mettere il motore in IDLE equivale a mettere i soldi in banca. Siccome una volta messi in banca, i soldi poi diventa più difficile riprenderseli subito, è meglio tenerseli in mano finchè non sono sicuro che non ne avrò più bisogno. Idem col motore: sui piccoli il motore ci mette un attimo a rispondere, ma sui liners o anche solo sui bimotori turbocompressi con una turbina sopra e un certo peso, togliere motore equivale sottrarre energia a una bella massa di peso. Se si toglie motore troppo presto e l'aereo inizia a sprofondare (vedi Seneca II che dicevo prima), poi anche se tiri su le manette i motori ci mettono un attimo ad arrivare a regime e in quell'attimo tu hai già spanciato sulla pista se sei sfortunato. Al momento giusto si leva manetta, senza essere troppo precipitosi.

[ketch88]

idle: manetta potenza tutta indietro
secondo regime: condizione di volo dove per aumentare velocità togli motore e viceversa...
per le discese finali ci sono dei parametri di velocità da mantenere; di solito corrisponde a un set-up di potenza, ma se tale prestazione non si riesce a mantenere costante aiutandosi con l'assetto ci si aiuta con il motore per sostenere e mantenere i parametri previsti da manuale...

[anicrom]

provo a dire qualcosa lo stesso.

:eek::eek::eek:

E meno male che ci hai provato!!! E se ti mettevi d'impegno???
Comunque, molto ma molto esauriente.
In fin dei conti (parlo del simulatore) era qualcosa che facevo già e che, in maniera molto inconscia, riuscivo a gestire la fare di atterraggio con un adeguato assetto e adeguata manetta. Ora però so anche cosa sto facendo e anche (posso fare l'espertone anche con gli altri ;):D) cosa significa tecnicamente.

Grazie ancora.

P.S: mi sono ricordato cos'era IDLE subito dopo che ho fatto la domanda.

[cristopher84]

Vabbè Mauro, ma alla fine parliamo di seghine mentali! La flare è una delle prime cose che si impara a fare e su cui ci si esercita quando si inizia a giocare con FS, la teoria sono discorsi che lasciano un po' il tempo che trovano, li facciamo tanto per discuterne su cosa può andare bene e cosa invece sarebbe da evitare. Penso che lo sapessi già da te senza questo topic che con un jet non bisogna togliere manetta finchè non sei a una 50ina di piedi dalla pista. ;)
Alla fin fine, è l'esperienza che la fa da padrone in atterraggio.