Passo variabile e ias

[mhimhi]

Ma su fsx funziona il passo variabile dell'elica, o viene simulato maluccio? A me funziona bene sul do-27 nel quale, col passo al minimo, restano i giri troppo alti e dopo un po di tempo il motore si pianta, (mi è successo a Livorno) invece cambiando il passo,si puo stare con i giri più bassi tipo 2500 e mantenere una ias di 120-130, senza pressare troppo sulla map. Su altri aerei, boh? A volte sembra che non cambi nulla, e a volte diminuisce la ias, anche in crociera in volo livellato.....

[Lex]

Io sul mio spettacolare Seneca, tengo il passo a circa 50% e mantengo 160/170 nodi di crociera con tutto verde....!

Ho provato a esagerare per testare il realismo, e il risultato è quello che vedi nell'allegato!

[stenafo]

Ciao Ale,

guarda brevemente ti spiego a parole mie (che è tutto dire :P ) il concetto di passo variabile. Allora prendiamo in considerazione la manetta come se fosse l'acceleratore e il passo dell'elica come se fossero le marce della nostra macchina.
Quando il passo è tutto avanti al massimo dei giri, questo mi funziona come se fossi in Prima. In salita ovviamente ho piu prestazione, ma poi quando livello cambio marcia altrimenti capisci bene che in autostrada in Prima non è il massimo. Per quanto riguarda la discesa posso sfruttarla invece come freno motore cosi come poi per la riattaccata.
Allora ti faccio l'esempio del Cessna172 che è quello che ricordo meglio.
DECOLLO con TUTTA MANETTA e PASSO AVANTI (giri massimo)
Dopo il decollo riduco la manetta sul un 25 di MAP e riduco il passo a 2500 giri altrimenti gli escono i popcorn dal motore.
In crocera poi la MAP la tieni in funzione delle prestazioni di cui hai bisognoe e riduci i giri a 2300
In discesa lasci i giri cosi come stanno e riduci la MAP.
Per la salita vale lo stesso discorso del dopo decollo, quindi riporti PRIMA i giri a 2500 e poi aumenti la MAP.
Quando poi sei in finale, porti la leva del passo tutta in avanti cosi da avere il massimo dei giri in caso di riattaccata.
Un concetto base è quelli di non aumentare mai la MAP prima dei GIRI, e ridurre la MAP sempre prima dei GIRI; e che il valore di MAP sia sempre inferiore a quello dei GIRI (tranne in decollo)..

Ciao

[Aeroplayer 53]

Originalmente inviato da stenafo

Ciao Ale,

Allora ti faccio l'esempio del Cessna172 che è quello che ricordo meglio.
DECOLLO con TUTTA MANETTA e PASSO AVANTI (giri massimo)Ciao

Ciao Sten

ma il 172 non è a passo fisso ? (sia in FSX che nella realtà)
forse il passo variabile è stato introdotto con il 182 o il 206 ?

[stenafo]

C'è anche il 172 passo variabile e carrello retrattile..

[mhimhi]

Originalmente inviato da Lex

Io sul mio spettacolare Seneca, tengo il passo a circa 50% e mantengo 160/170 nodi di crociera con tutto verde....!

Ho provato a esagerare per testare il realismo, e il risultato è quello che vedi nell'allegato!

Piantato???

Originalmente inviato da stenafo

Ciao Ale,

guarda brevemente ti spiego a parole mie (che è tutto dire :P ) il concetto di passo variabile. Allora prendiamo in considerazione la manetta come se fosse ...... ..........Un concetto base è quelli di non aumentare mai la MAP prima dei GIRI, e ridurre la MAP sempre prima dei GIRI; e che il valore di MAP sia sempre inferiore a quello dei GIRI (tranne in decollo)..

Ciao

Grazie del tuo esauriente chiarimento!!!! Mi ci voleva proprio una rinfrescata!!!

[Aeroplayer 53]

Originalmente inviato da stenafo

C'è anche il 172 passo variabile e carrello retrattile..

Hai ragione....mannaggia ci saranno almeno 30 versione di questa macchina !!

Tra l'altro, questo mini tutorial ricordo che fu una delle prime cose che cercai di apprendere...

http://www.aliditalia.com/condition.html

[Lex]

Originalmente inviato da mhimhi

Piantato???

E si caro, piantato come un ciliegio!

Ho esagerato, e molto....quindi credo sia normale...

[cristopher84]

Solo una precisazione su quanto giustamente detto da Diego: anche nei turbocompressi la map scende all'aumentare della quota. Solo che essendo aiutati dalla turbina, avverrà ad una quota maggiore. Mi spiego meglio: nei normali motori a pistoni, salendo la densità dell'aria diminuisce e la MAP diminuisce anch'essa. Così bisogna intervenire sulla manetta per ripristinare la MAP che ci si è persi per strada. Normalmente si perde un pollice ogni mille piedi, e ogni mille piedi si da un po' di manetta per riprendere quel pollice. Arriverà una quota in cui, alla fine, avrai dato tutta manetta e a mano a mano che sali la MAP scenderà senza che tu possa fare niente. Quella quota si chiama quota di ristabilimento. A mano a mano che continui a salire, la MAP diminuirà a tal punto da non dare più all'aereo la sufficiente potenza per continuare a salire. Quella è la quota massima. Questo fenomeno accade su tutti i motori a pistoni. Il vantaggio dei turbocompressi è che l'aria viene convogliata in una turbina alimentata dall'albero motore e compressa, quindi con questo artifizio si riesce a sopperire al calo di densità. Ma arriverà un momento (ad una quota più alta del normale) in cui anche la turbina non sarà più sufficiente a sopperire alla mancanza di densità, il che porterà ad una nuova e più alta quota di ristabilimento.

P.S. Stavolta ho cercato di essere breve...

[cristopher84]

Aggiungerei anche una cosa: la regola della map più bassa dei giri è vera e largamente usata. In alcuni aerei moderni, tuttavia, questo discorso perde di importanza poichè, con l'introduzione di nuovi tipi di governor, è possibile utilizzare determinati valori di map più alti dei giri anche per tutta la crociera. Ne è un esempio il DA40 della Diamond dove le stesse tabelle dei settaggi in crociera riportano spesso condizioni in cui la map ha un valore più alto dei giri elica (cosa che personalmente, dopo aver visto in crociera dell'olio uscire dal mozzo e schizzarmi il parabrezza, ho smesso di fare per il resto delle volte che ho volato su quell'aereo, fregandomene delle tabelle...)