Superfici mobili ali

[volodinotte1945]

Riepilogando, e` corretto affermare che:

gli slats:sono ipersostentatori collocati sul bordo d’entrata dell’ala, per aumentarne la superficie, incrementando così la portanza a velocità limitate.


che i flap: sono elementi mobili posizionati sul bordo d’uscita dell’ala di un veivolo, per modificarne in modo dinamico il profilo e adattarlo alle varie situazioni; sono utilizzati in particolar modo nelle fasi di decollo e atterraggio, per aumentare la portanza dell’ala).

per queste definizioni ho consultato anche:
http://www.bologna-airport.it/template/listGlossario.asp?IDFolder=378&Lettera=A


e che i trim (definizione mia certamente errata), si trovano nello stabilizzatore orizzontale e che livellano l'aereo (salita, discesa e quota)...

[tecni]

http://it.wikipedia.org/wiki/Flap

http://it.wikipedia.org/wiki/Trim_%28aeronautica%29

[volodinotte1945]

http://it.wikipedia.org/wiki/Flap

http://it.wikipedia.org/wiki/Trim_%28aeronautica%29


perfetto......

[cristopher84]

Molto sinteticamente: sono dispositivi di aiuto nella produzione della portanza alle basse velocità e agli alti angoli di incidenza, basati sulla variazione dei fattori che fanno parte dalla sua produzione (l'aumento di superficie, l'aumento di velocità del flusso laminare sul profilo, l'aumento della curvatura del prodilo, l'aumento dell'angolo di incidenza relativo, ecc...). Essi vengono forniti per vari motivi, il principale dei quali è quello di aumentare l'inviluppo operativo di un aeromobile (nei liners, ad esempio, succede che il profilo alare è studiato per permettere il miglior regime alla velocità di crociera, il che però porterebbe ad alte velocità di avvicinamento e alti requisiti di pista per decollo e atterraggio. Mediante l'uso degli ipersostentatori si abbassano le velocità e diminuiscono le distanze al suolo, rendendo più operativo quel profilo alare e aumentandone il suo inviluppo).

Il trim, anche qui molto sinteticamente, è un dispositivo (ne esistono di vari tipi) mediante il quale si cerca di equilibrare tutti quei fattori che possono variare nelle singole fasi di volo e di volta in volta, per mantenere l'aeromobile in costante condizione di equilibrio stabile senza l'uso continuo delle superfici di controllo per quell'asse.

Wikipedia spiega tutto molto bene, ma forse non tutti hanno voglia di leggere tutto il malloppo, così spero di aver fatto cosa gradita con una veloce sintesi. ;)

[i8aaq]

Wikipedia spiega tutto molto bene, ma forse non tutti hanno voglia di leggere tutto il malloppo, così spero di aver fatto cosa gradita con una veloce sintesi. ;)
...hai fatto cosa gradita....:D

[giacomo]

volevo solo aggiungere che va sottolinato il fatto che in decollo si usano bassi angoli di flap intorno i 15° perchè oltre tali settaggi lo svantaggio causato dall'aumento della resistenza sarebbe maggiore del vantaggio dato dall'aumento di portanza.

ciao

Giacomo

[Filippo1974]

volevo solo aggiungere che va sottolinato il fatto che in decollo si usano bassi angoli di flap intorno i 15° perchè oltre tali settaggi lo svantaggio causato dall'aumento della resistenza sarebbe maggiore del vantaggio dato dall'aumento di portanza.

Con taluni aerei, in situazioni di decollo da campi corti, può essere opportuno utilizzare angoli di flaps superiori, per esempio 20°. E' il caso del Cessna 182, per il quale il Costruttore dichiara idonei al decollo angoli di flaps da 0° a 20°, con quest'ultimo caso indicato appunto per decolli da piste corte.

E' vero che i flaps estratti causano un aumento di resistenza che peggiora le prestazioni in salita (resta inteso infatti che le performances in salita rapida e ripida si ottengono comunque in ala pulita) ma l'abbassamento della velocità di stallo consentito da un certo angolo di flap, purché non accentuato, aiuta ad accorciare la corsa di decollo.

Io qui ho parlato di piccoli aerei da turismo, credo comunque che lo stesso discorso valga grossomodo anche per i liners.

Ciao
Filippo

[cristopher84]

Mi allaccio a quanto detto da Filippo aggiungendo che per i GA si fa quel discorso perchè in campi corti e in erba, specialmente, c'è l'esigenza di ridurre al massimo la corsa di decollo. Nel caso di un campo in erba, infatti, la resistenza offerta dalla superficie è tanta e quindi accellerare fino alla velocità di decollo e poi di salita può non essere così semplice e, calcolando che spessissimo intorno ai campi in erba ci sono alberi o tralicci, una volta in volo c'è l'esigenza di andarsene in quota il prima possibile. Quindi siamo davanti a un duplice problema: ridurre la corsa di decollo aumentando i flap e aumentare le performance di salita togliendo i flap, tutto in uno spazio abbastanza piccolo. Ecco perchè, come dice Filippo, si usa tanto flap, si stacca il prima possibile senza aspettare la velocità di decollo e una volta in aria si livella in effetto suolo a un paio di metri da terra, si lascia accellerare l'aereo alla velocià di salita retraendo un po' di flap e poi si continua la salita.

Per i liners, per ovvie ragioni, questo discorso, per ovvie ragioni, non si può fare. Però, per loro, normalmente gli ostacoli a terra sono di natura diversa: montagne, gradienti minimi di salita, e così via. Quindi non hanno l'esigenza di salire immediatamente. Tuttavia, per quel poco che so io, normalmente l'uso dei flap in decollo è abbastanza limitato, ad esempio, sul 767 non va mai oltre flap a 15 si un totale di 45. Non tanto per un discorso di resistenza a terra, quanto più che altro per le performance in volo: considerate che retrarre i flap dei liners è una cosa che richiede del tempo.

[stenafo]

Sul 737 la posione del flap massima per il decollo è 15. A seconda del tipo di locazione di pista questo settaggio ti permette di portare via piu peso. Un esempio è pantelleria dove è molto usato. Ovviamente per aria poi non avrai le stesse performance di un settaggio piu basso, ma di solito quello che conta nei liners quando si hanno piste corte è quello di riuscire a portare il maggior peso al decollo!

[Max-Liea]

Per i liners, per ovvie ragioni, questo discorso, per ovvie ragioni, non si può fare. Però, per loro, normalmente gli ostacoli a terra sono di natura diversa: montagne, gradienti minimi di salita, e così via. Quindi non hanno l'esigenza di salire immediatamente. ...

..LOL..ecco perchè l'altro giorno un 737 ha raggiunto la transition su ELB from AHO....:D..

[cristopher84]

Non conosco bene il percorso che fanno in partenza da AHO... ma a occhio e croce sto 737 era bello pigro... portavano giuliano ferrara??? :D

[giacomo]

Beh...se non sono 15 saranno 20 , quello che intendevo dire è che cmq un eccessivo angolo di flap implica un aumento della resistenza che fa più "danno" che "guadagno" in decollo

Giacomo

[Filippo1974]

Beh...se non sono 15 saranno 20 , quello che intendevo dire è che cmq un eccessivo angolo di flap implica un aumento della resistenza che fa più "danno" che "guadagno" in decollo

Giacomo

Giusto per dare dei numeri concreti: nel Cessna 150, passando da 10° a 20° di flaps la velocità di stallo si abbassa di circa 5 nodi, mentre passando da 30° a 40° (full flaps) resta praticamente invariata. Non solo, ma sullo stesso aereo, in configurazione full flaps, la potenza massima fornita dal motore (Continental O-200-A da 100 HP) basta a malapena per mantenere il volo livellato, altro che salita...

Ciao
Filippo

[Filippo1974]

Perché, qualcuno decolla in full flaps?

Beh, supponi di star facendo un atterraggio full flaps, per esempio perché stai per atterrare su campo corto. Metti che per qualsiasi motivo ti trovi a dover riattaccare (situazione realmente accaduta: ero in volo istruzionale, stavo simulando un atterraggio su campo corto e un tizio distratto ha impegnato la pista per rullare dal piazzale principale agli hangar). Se provi a riattaccare con il C150 configurato per un atterraggio full flaps, te lo scordi. Il massimo che puoi fare è tenere l'aereo in volo livellato sopra la pista, poi pian piano retrai i flaps e cominci a riguadagnare un margine di potenza sufficiente per risalire. Con i flaps a 30° se sei fortunato riesci a spuntare 200 ft/min di rateo, poi passando a 20° fai qualcosina in più, a 10° non ci sono più problemi.

Ciao
Filippo

[Rosanna]

Succede, succede... soprattutto facendo touch and go, quando si ridà tutto motore dimenticandosi dei flaps. L'aereo si stacca da solo da terra e poi arranca cercando di salire.
Comunque sale... però in quel caso difficilmente si riesce ad accelerare oltre i 55 - 60 kts.
Sempre meglio di quelli che in riattaccata prima di variare assetto e dare potenza per prima cosa mettono i flap a zero :rolleyes:

Baci!!!

Rosanna

[Rosanna]

La retrazione dei flap è scontata direi. Non è un caso anche anche nel 182 per decolli in erba, una volta in volo si passa subito da 20 a 10.

Più che scontata direi che è prevista dal manuale... nella statistica delle dimenticanze più comuni tra gli allievi direi che dimenticare i flap estesi è nella top ten :)

Baci!!!

Rosanna

[Filippo1974]

nella statistica delle dimenticanze più comuni tra gli allievi direi che dimenticare i flap estesi è nella top ten :)

... seguita a ruota dall'aria calda al carburatore... :D

[twinkie]

Succede, succede... soprattutto facendo touch and go, quando si ridà tutto motore dimenticandosi dei flaps. L'aereo si stacca da solo da terra e poi arranca cercando di salire.
Comunque sale... però in quel caso difficilmente si riesce ad accelerare oltre i 55 - 60 kts.
Sempre meglio di quelli che in riattaccata prima di variare assetto e dare potenza per prima cosa mettono i flap a zero :rolleyes:

Baci!!!

Rosanna

Sei andata a trovarli in ospedale?

Mauro

[Rosanna]

Sei andata a trovarli in ospedale?

Mauro

Guarda, secondo me gli aerei sono dotati di un forte spirito di sopravvivenza e in molti casi perdonano cose che non dovrebbero perdonare :)

Baci!!!

Rosanna

[cristopher84]

... seguita a ruota dall'aria calda al carburatore... :D

subito seguite a parimerito da chi, in corto finale col PA28, scendendo di giri si sbaglia con la mano e invece di dare aria calda, taglia la miscela...

a parimerito con chi, abituato al carrello fisso, dopo il decollo si scorda di retrarre il carrello... con grasse risate dell'istruttore che inizia pure a sfottere... "mah! che caldo oggi per essere inverno... va quest'aereo che oggi proprio non vuole salire! fa proprio caldo!" :cool:

Guarda, secondo me gli aerei sono dotati di un forte spirito di sopravvivenza e in molti casi perdonano cose che non dovrebbero perdonare :)

aaaaahhhh!! allora è questo il significato di quando si dice che per prima cosa gli aerei si portano con il culo... :D :D

[Rosanna]

Ce ne sarebbero da raccontare... non per fare gossip ma perché dagli errori (che capita a tutti di fare... l'ultimo che mi si è dimenticato il carrello fuori dopo il decollo è stato un megacomandate di linea in pensione da 1 anno :rolleyes:) c'è sempre da imparare ;) non so però se questo topic e questa sezione siano il luogo più adatto per parlarne...

Baci!!!

Rosanna

[cristopher84]

Mmm si potrebbe aprire una sezione nell'area tecnica chiamata più o meno "human factor" o qualcosa di simile, e lì raccontare i fatti e poi si commentano cercando di tirare fuori anche qualche concetto di human factor e MCC.