Sezione tecnica di volo

[mhimhi]

Non esiste una sezione di tecnica di volo (no programmazione voli VFR o IFR) ma proprio tecnica di volo..per esempio scivolamento,incidenza, deriva oppure torque, valori map, passo elica , il miscelatore, il fuel flow ecc ecc

Per esempio non ho capito benissimo cos'è il torque... Giri del motore?
Non sono gli stessi dell'elica? Un giro del mozzo non provoca un giro dell'elica?
Io ho il torque e accanto il propeller...
So cos'è la map (mainfold pressure) pressione di alimentazione o potenza e va regolata a seconda dell'aereomobile insieme al propeller per regolare il rapporto velocità ias-giri motore- consumo.

Ma il torque??

[cristopher84]

Il torque è detto, molto volgarmente, la forza che si oppone alla rotazione dell'elica. E' un altro modo, usato mi pare maggiormente sui turboelica, per misurare la potenza erogata dal motore. Vista di profilo, la pala dell'elica viene considerata esattamente come un profilo alare. C'è un vento relativo dato dalla rotazione, un piano di rotazione, un angolo di incidenza, una portanza e una resistenza. Quest'ultima è il torque.

Non sempre un giro del mozzo è uguale a un giro dell'elica. Alcuni motori sono fatti per girare a velocità altissime, non sopportabili dall'elica. Così, tra albero motore ed elica, viene inserito un riduttore che ha il compito di portare i giri ad un valore più "umano" per l'elica. Non so se sia il caso dell'aereo che utilizzi.

Esattamente come per manifold e propeller, anche qui le regolazioni del motore sono fatte mediante un settaggio appropriato di torque e propeller.

Certo che sto pollice rivolto verso il basso è proprio brutto a vedersi!

[cristopher84]

Mi autocorreggo, c'era una cosa che non mi tornava.

E' vero che la forza che si oppone alla rotazione dell'elica si chiama torque, ma non è il torque che indica lo strumento. Il torque indicato dallo strumento motore, è quello della coppia motrice, ovvero la forza che si trasferisce dal movimento del pistone all'albero motore. In parole molto povere (non ho molto tempo ora per spulciare di più i libri e tirare fuori qualcosa di più esaustivo), indica la quantità di potenza erogata dal motore.

[mhimhi]

Originalmente inviato da MarcoP

Certo che sto pollice rivolto verso il basso è proprio brutto a vedersi!

Contento?


Grazie Cristopher della risposta esaustiva!! Infatti è il cheyenne. Quindi in teoria se c'è il torque non occorre il Map........

[cristopher84]

Ora non ricordo esattamente il funzionamento dei turboprop, ne ho tralasiato lo studio volando prettamente su pistoni e turbocompressi, ma se non ricordo male è una turbina a muovere l'elica, non un pistone (tant'è che nel mio post di prima ho detto una mezza inesattezza, parlando di pistone). Quindi non c'è nessuna pressione di alimentazione da misurare.

[mhimhi]

Giustissimo....Infatti non riesco mai bene a regolare la potenza, perchè risponde dopo molto tempo, e soprattutto in avvicinamento non riesco mai a rallentare..... Poi se tiri indietro la manetta suona tutto (forse perchè spacco l'elica...) E' veramente un casino....

Comunque adesso ho ordinato il twin otter, è anche quello turbo prop? Spero di no.Speriamo poi che il modello di volo sia reale perchè io l'ho visto atterrare (quello vero)anche su dei fazzoletti di terra......

Poi comunque per il vfr uso il do-27 che mi dà soddisfazione per come va gestito. Per esmpio le prime volte ho più volte bruciato il motore facendo giri lunghi con l'elica al passo minimo e gli rpm del motore a 3400, così il motore sì è fuso e ho dovuto atterrare a punta ala sulla strada che costeggia la pineta...... Da li ho capito che l'elica va modificata nel passo.... Anche li comunque, in avvicinamento, se sposti la manetta troppo indietro, ti suona e dice il manuale che spacchi l'elica, perchè?? (rispondi quando puoi)

[cristopher84]

Non conosco il Do27, presumo sia un semplice motore a pistoni con passo variabile. In questo caso, la potenza si regola in base ad una combinazione di elica e motore. Se vuoi possiamo parlare in modo più approfondito di che cosa vogliano dire materialmente queste cose, ovvero come variano i giri dell'elica ecc.

Per ora mi limito a dirti che: la regoletta d'oro vuole che la manifold sia sempre più bassa dei giri dell'elica. Se hai i giri elica a 2500, la manifold può stare al massimo a 25. Specialmente su aerei vecchi è molto importante. Sui nuovi aerei, come il DA40, il governor dell'elica ti permette anche di avere giri più bassi, rispetto alla manifold. Ma non divaghiamo. Il motore si sfonda perchè più sono bassi i giri, e più l'elica oppone resistenza alla sua rotazione. Se tu metti alta pressione di alimentazione nel motore, ma tieni l'elica a bassi giri, quindi ad alta resistenza, il motore sforza e si spacca tutto. Il fatto che spostando indietro suoni, credo che sia più legato ad un cicalino che ti avvisa di abbassare il carrello, che a un problema del motore. Poi ripeto, non conosco il Do27.

Quello che ti posso consigliare, come la miglior cosa in assoluto, è lo studio approfondito del manuale. Credo che un aereo così ben simulato sia corredato anche da un manuale bello corposo ed esaustivo. Se il manuale non dovesse soddisfare la tua "sete di sapere" , chiedi pure, per quel poco che so sarà felice di risponderti. E se non so, risponderà sicuramente qualcun'altro più ferrato.

[redbullnow]

Originalmente inviato da cristopher84

... Quest'ultima è il torque.

La discussione è interessante, qualcuno mi saprebbe spiegare un'altra
caratteristica delle eliche, il P Factor ?
Grazie

[cristopher84]

Omama... mi confondo sempre! Anche perchè li so mezzi in inglese e mezzi in italiano, ma se con ricordo male il P-Factor è la trazione asimmetrica generata dall'elica in rotazione:

partiamo dal presupposto che la pala di un'elica, vista in sezione, è molto simile (per non dire identica) ad un profilo alare. Su di essa possiamo quindi ricavare una corda (una linea retta che congiunge il bordo d'attacco con quello di uscita del profilo), un vento relativo (ovvero la direzione del flusso d'aria generato dal movimento rotatorio della pala), e di conseguenza un angolo di incidenza (l'angolo tra la corda e il vento relativo). Nella sua rotazione, la pala, viene investita da un flusso d'aria ed essendo un profilo alare genera portanza, nè più nè meno come l'ala, la cui entità è direttamente proporzionale all'angolo di incidenza. Per un fenomeno un po' difficile da spiegare senza il supporto di immagini (ora non saprei dove trovarne), la pala nella fase della rotazione dell'elica in cui è ascendente, ha un angolo di incidenza minore rispetto a quella in cui scende verso il basso. In un'elica a due pale, ad esempio, l'elica ascendente genera quindi meno portanza di quanta ne genera quella discendente nello stesso momento. Questo genera uno scompenso di forze che fa imbardare l'aereo. E' come mettere due persone a tirare l'aereo, una sulla pala di destra e l'altro sulla pala di sinistra: da una parte ci mettiamo mike tyson, dall'altra topo gigio, e diciamo a entrambi di tirare con tutte le loro forze. Ovviamente, tirando più mike tyson, l'aereo tenderà a ruotare. Sempre che Tyson non sfasci prima l'elica... Questo spiegato molto grossolanamente è il P-Factor.