cristopher84,
Nella scuola in cui mi sono formato (2002) si volava e si vola su macchine performanti (jet) certificate solo pilota, senza a/p e senz'alcuna strumentazione per la navigazione d'area. Queste condizioni rendono fondamentale, soprattutto quando in IMC, una buona pianificazione della procedura anche con l'uso della "
semplice tecnica accademica" per "
rendersi la vita facile". Evidentemente sono poco smaliziato, come del resto tutti quelli che lavorano con il mio stesso datore di lavoro....alla fine ricorda, quello che veramente conta è avere una tecnica adeguata per il lavoro e la performance dell'a/m assegnato.
Non ho mai detto che la 1° tecnica che ho riportato sia quella da usare sempre, ma solo quando si devono affrontare archi stretti con macchine performanti (classe D ed E). Infatti la descrizione termina con
[..] quindi non certo il caso di LIME.
Sulla base di quali criteri reputi la 2°tecnica grossolana? o meglio, ti chiedo, quanto margine ha il pilota per mantenere l'arco in sicurezza? Da quale pubblicazione scaturisce il valore 1NM? In Italia esistono già procedure STAR BRNAV, come ad esempio a LIRF, e il criterio su cui è costruito tale principio è quello di mantenere l'errore di rotta al max di 5NM per il 95% del tempo. In futuro verrà implementato il PRNAV (1NM per il 95%). Comunque anche qui non voglio certo pontificare la mia regola come universale poichè ognuno può usare quella che preferisce all'interno degli standard di sicurezza.
Per la storia dell'ATC, come dici giustamente, esiste il RADAR monitoring ma non credo che nessuno dirà mai per nulla per 1NM visto che non abbiamo procedure o aerovie PRNAV.
Il DOC8168 Vol2 alla pagina I-4-3-2 del 23-11-06 descrive i settori che garantiscono le separazioni dagli ostacoli nel tratto iniziale di una procedura. Vengono definite due aree per la MOC (Minimum Obstacle Clearance) di cui la prima garantisce una separazione costante di 1000ft sull'ostacolo più alto ed è larga 2.5NM per lato. Quindi volare con la tecnica del +/-1DME ti garantisce almeno un altro 1.5DME di margine a cui devi poi aggiungere altre 2.5NM dell'area secondaria.
Non mi risulta che le procedure vengano costruite per velocità di 210KTS (hai una fonte scritta?) e quindi consultando il DOC8168 Vol1 (
http://www.simtechnics.com/downloads...Operations.rar) vengono specificate alla pagina I-4-1-7 del 15-03-07 le velocità che gli aa/mm devono mantenere in procedura in base alla classe di appartenenza. Ad esempio considerando il segmento iniziale di una procedura, un a/m di classe D deve volare tra i 185/250KTS mentre uno B tra i 120/180KTS. Quindi tutti gli spazi protetti della procedura vengono costruiti in base all'a/m più lento ed a quello più veloce che verrà autorizzato a volarla.
Questo per dirti che, anche la tua tecnica può essere utilizzata tranquillamente, l'importante è rimanere all'interno dei canoni della sicurezza (scusa se stresso il concetto). Certo, accostare ogni +/-0.5NM con una velocità di 210KTS significa virare di frequente e personalmente non lo troverei vantaggioso con aa/mm di classe C e D. Consideriamo anche la tua descrizione dell'ingresso nell'arco sempre sullo stesso ILS di LIME, in assenza di vento e 210KTS: ti troveresti al termine della prima accostata già a 15.5NM. Quindi volendo usare la tua tecnica del cavalcare l'arco di 0.5 per lato, converebbe entrare nell'arco alle 16DME, in modo da terminare l'accostata di 90° alle 14.5DME ed avere la distanza dalla stazione in aumento visto che la punta del bearing pointer inizierà a "cadere". In alternativa potresti virare alle 17NM, come pubblicato, per finire alle 15.5NM e magari virando meno di 90° (dai margine alla punta del bearing di "cadere" verso il tuo perpendicolo).
Saluti,
Olmo Matteo Di Carlo