Ora non ho niente sotto mano di più "ufficiale" del wiki di IVAO (che cmq è quello di cui si sta parlando in questa sede, e che di solito fa riferimento alle procedure reali), quindi non posso darti nessuna certezza "operativa" reale, per così dire. Appena posso, se non ti ho convinto, vado a spulciare i miei libri di ATC magari mi ricordo male o le cose sono cambiare. A me però sembra di ricordare che tutti, tra istruttori a terra e in volo, mi abbiano sempre confermato che l'ILS anche sotto vettoramento andrebbe intercettato con al massimo 30° di impatto. Questo è quello che il wiki di ivao riporta nella sezione APP:
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Controllo radar
(seguendo vettori radar)
- i controllori danno vettori radar ai piloti e sono responsabili per la separazione dei traffici come sopra. La separazione orizzontale può essere ridotta a 3NM in finale, o anche 2NM, in accordo a procedure locali. Alcune restrizioni di velocità possono essere richieste anche qui, in particolare quando gli aeromobili si susseguono a distanze molto brevi.
- questo metodo è l’unico che può essere applicato quando i piloti riportano la mancanza delle mappe. Ciò può essere applicato anche quando il pilota dovrebbe volare in accordo a una procedura e in realtà non lo fa - in questi casi, puoi dare vettori radar per riportare il pilota sulla giusta rotta o guidarlo al finale.
- in arrivo sul finale ILS, il pilota segue le prue date dal controllore fino a raggiungere il localizzatore; non appena il pilota riporta "established on localizer" il pilota si prende la responsabilità di seguire la prua sull’ILS mostrata dalla strumentazione di bordo. Il controllore non è più responsabile per vettorare l’aereo.
- quando si danno vettori radar per intercettare l’ILS, devi assegnare prue di intercettamento che si discostino con un angolo massimo di 30° dalla prua del sentiero ILS (per esempio: se la prua ILS è 150, scegli una prua di intercettamento tra 120 e 180).
- Puoi applicare entrambi i metodi (procedurale e radar) contemporaneamente: alcuni aerei possono essere autorizzati a volare in accordo alla SID / STAR / IAP e alcuni possono ricevere vettori radar; questo non comporta problemi per garantire una separazione sufficiente tra ciascun aereo. "
Per la faccenda degli avvicinamenti paralleli dipendenti e indipendenti, invece, se fosse come dici cioè in quelli dipendenti si usassero 45°, confermerebbe il perchè si usano 30° di intercettamento negli altri casi. Se lo standard vuole 30° ma le piste sono troppo vicine e lo spazio a disposizione è limitato, c'è l'esigenza di aumentare lo spazio a disposizione per il vettoramento finale, quindi si aumenta l'angolo a 45°. Nel caso invece di avvicinamenti indipendenti, questo bisogno smette di esserci perchè le piste sono più separate tra loro, e quindi si può usare il parametro standard dei 30°.